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廣汽比亞迪放長假背後:當政府補貼退潮,誰在裸泳?

2月28日,一份《放假通知》讓廣州廣汽比亞迪新能源客車有限公司(以下簡稱“廣汽比亞迪”)成為了業界關注的焦點。

在質疑廣汽比亞迪的同時,人們對比亞迪股份有限公司(以下簡稱“比亞迪”)補貼依賴、淨利下滑等問題也有了新的認識。

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《放假通知》稱,2019年3月1日至2019年5月31日,該公司生產部、品質部、計劃部現場一線員工放假,並指出若在放假期間有其他工廠有支援需求,員工可自願報名參加。

對此,比亞迪方面稱,這是生產淡季的短期行為,公司一切運營正常。

據第一財經報導,比亞迪方面稱,新能源客車行業有相對明顯的淡旺季,由於近期處於生產淡季,本著對員工負責和人性化管理的原則,在尊重員工意願的前提下,廣汽比亞迪這家合資公司調整部分生產線員工的工作(支援比亞迪深惠地區的工廠生產或帶薪短期休假)。這僅是合資公司為了適應生產情況應變的短期行為。該合資公司經營運轉一切正常,將在生產旺季安排滿額生產,對2019年整體銷售和運營保持信心。此外,比亞迪集團多款新能源汽車訂單充足,對新能源汽車業務的發展前景和成長空間樂觀。

但行業專家卻提出了不同的意見。

據騰訊汽車報導,多位業內專家表示,客車行業確實有著較為明顯的淡旺季區隔,且大多采取訂單式生產。但大多數專家也表示,他們確實很少見到有客車企業會出現停產三個月之久的情況。

01

銷量走高,淨利走低

廣汽比亞迪公司設在廣州從化,經營範圍包括新能源客車及相關技術,開發、生產及銷售純電動客車、插電式混合動力客車、傳統商務中巴及關鍵零組件產品等。是由比亞迪和廣汽集團共同出資設立的公司,注冊資本3億元人民幣,比亞迪和廣汽集團分別按51%和49%持股比例分期注資,比亞迪是廣汽比亞迪最大的股東。

廣汽集團內發布的2018年12月份銷量快報顯示,廣汽比亞迪在2018年銷量為5046輛,較2017年大幅增長222.02%。而比亞迪2018年銷量為52萬輛,其中新能源汽車24.78萬輛,與2017年相比,年銷量同比增加約46%,新能源車銷量同比增加約118%,連續4年蟬聯全球新能源汽車銷量冠軍。

但近日,比亞迪披露的2018年業績快報卻顯示:

2018年,比亞迪營業總收入為1300.55億元,同比增長22.79%;

利潤總額為54.33億元,同比下降27.9%;

歸屬於上市公司股東淨利潤為27.91億元,同比下滑31.37%。

這已經是比亞迪淨利潤連續第二年下滑了,2017年,比亞迪營業總收入同比增長2.36%,利潤總額同比下降14.67%,歸屬於上市公司股東淨利潤同比下滑19.51%。

比亞迪淨利連續下滑的主要原因在於:燃油車增長乏力,新能源車利潤不足。

2018年,比亞迪燃油車銷量為27.3萬輛,較2017年增加了2萬餘量,但距2018年年初既定的40萬輛銷量目標仍有一定距離。而比亞迪2019年1月的汽車銷量中,燃油車更是同比大幅下滑56.43%。另一方面,燃油車行業下滑帶來的激烈競爭,也在一定程度上的影響了比亞迪燃油車業務的盈利水準。

據中國經營報報導,中國財政科學研究院應用經濟學博士後盤和林認為:

比亞迪一直宣稱是燃油車和新能源車兩條腿走路的企業,但從2019年1月份的數據來看,燃油車板塊明顯有拖後腿之嫌。重點發展新能源汽車符合產業發展趨勢。但短期來看,過度依賴新能源汽車補貼,而燃油汽車增長乏力,也給企業經營尤其是資金帶來了挑戰。

新能源汽車面臨的問題主要在於成本較高,且有過度依賴補貼之嫌。

2018年,比亞迪半年報發布後,深交所曾下發問詢函,提出淨利潤大幅下降、是否對政府補助存在依賴、產品銷量與營業收入出現較大偏差、應收款項激增等問題。

但比亞迪2018年三季度業績報告顯示,扣除政府補助和賣資產等非經常性損益後,前三季度歸屬上市公司股東淨利潤虧損1.65億元,同比下滑108.38%,創出自2015年以來新低。可見深交所問詢的問題並沒有明顯改善。

據比亞迪披露,2013年至2017年,收到的政府補助總額達40.43億元。從2013年度獲得政府補助6.77億元,以後逐年增長,2017年時達到12.76億元。2018年前三季度已獲得補貼14.52億元的政府補貼,比2017年全年還多13.79%。

02

補貼下滑,產能上升

2018年2月13日,《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》發布,自2018年6月12日起降低或取消對低續航裡程、低技術指標的新能源汽車補貼水準,對擁有更長續航裡程和更高能量密度的新能源汽車則給予更高補貼。

2018年2月12日至2018年6月11日為實施過渡期,過渡期期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照2017年新能源汽車補貼標準的0.7倍補貼。因此,比亞迪在2018年上半年銷售的大部分新能源車型補貼收入較去年同期減少約30%。

2019年初工信部曾表示,“關於2019年新能源汽車補貼政策,相關部門正在抓緊研究制定,制定的總體原則是要確保2020年補貼全部退出後,產業不發生大波動,繼續實施退坡。”

財通證券認為,若2019年政府大幅下調補貼金額,短期內對整個新能源產業鏈上相關企業帶來盈利壓力,比亞迪新能源汽車盈利能力或將繼續下行。

比亞迪盈利下滑,但在擴張產能方面付出的成本卻不斷增多。除了新能源汽車以外,比亞迪加快了在動力電池上的布局:

2018年6月,比亞迪青海南川電池工廠一期10GWh動力電池生產項目正式投產下線;

8月,比亞迪投資與重慶璧山區政府就動力電池年產20GWh產業項目簽訂投資合作協議,項目總投資100億元;

9月,比亞迪在西安高新區計劃投資120億元建設30GWh動力電池項目。

這一系列的舉措主要是為了應對寧德時代的異軍突起。

2016年,比亞迪以7.1GWh的銷量穩居國內動力電池榜首,高於寧德時代的6.8GWh;而到了2017年,寧德時代以12.0GWh的動力電池銷量成為全球第一,反超比亞迪的7.2GWh。

進入2018年,比亞迪和寧德時代的差距進一步被拉大。中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會研究部統計數據顯示,2018年寧德時代裝機量以23.43GWh高居榜首,比亞迪裝機量為11.43GWh位列第二,不足寧德時代的一半。

中國經營報稱,盤和林指出,在產能過剩的情況下,兩家電池巨頭仍巨資投入擴張產能,一個很重要的原因,還是由於競爭激烈之後,動力電池企業毛利潤迅速下降,一些有業績要求的企業比如寧德時代和比亞迪,仍希望通過擴大產能,實現規模效應來保持業績在資本市場可接受的範圍。

03

應收账款居高,融資壓力增加

持續擴充產能,自然需要投入巨額資金,比亞迪現金流狀況也一度承受壓力。

比亞迪2018年業績快報也指出,融資成本的上升帶來的財務費用增加也一定程度的影響了集團的整體盈利。

據比亞迪2018年三季度財報顯示,公司前三季度銷售毛利率只有16.43%,低於2015—2017年同期水準。

與此同時,公司有息負債增加。2018年上半年,比亞迪有息負債同比增長26%,達到689億元,支付的利息同比增加3.9億元,增幅37%,致使財務費用增加近四成。在整個2018年,比亞迪發行超短期債券5次,總計融資金額近85億元;四年期以上債券2次,計劃融資70億元,成功融資46億元;計劃發行綠色債券60億元。

而自2018年11月以來,比亞迪多次發行債券,計劃融資金額總計超過140億元。2019年2月20日,比亞迪發布公告稱計劃發行第三期公司債券,擬發行規模不超過人民幣30億元,其中基礎發行規模為人民幣10億元,可超額配售不超過人民幣20億元(含20億元),票面利率預設區間為3.50%—5.50%之間。

另一方面,比亞迪應收账款持續3年高企。

2014年、2015年時,比亞迪應收账款餘額分別為138億元、215億元。2016年,應收账款激增。2016年末,比亞迪應收账款餘額翻番,達到417億元。2017年底時,比亞迪應收账款餘額為518億元。2018年三季度末,比亞迪應收账款超過2017年全年,達546億元。

也就是說,公司這一年賺到的利潤,並沒有變成現金流到公司账上,而是新增了尚未收回的債權。

對於應收账款餘額過高,比亞迪的解釋是新能源汽車補貼款資金回籠緩慢、公司對新能源商用車業務提供一定寬鬆的銷售账期政策。“對於新能源車的整車銷售,公司給主要客戶的信用期通常為30天至360天,或為客戶提供1至2年的分期付款方式。”

值得關注的是,比亞迪的應收账款客戶來源並不集中,據比亞迪2018年半年報,前五大佔比23.8%,因此不存在大客戶質量非常優秀所以計提比例低的說法。

據中國經濟周刊報導,比亞迪稱,公司明確應收账款回收管理工作職責,通過了解各應收账款對應行業指數、客戶財務能力、是否存在糾紛及其他信息等進行單項測試,並對存在客觀證據表明預計未來現金流量無法收回部分計提壞账準備。通過對不同業務設置不同的信用政策和預期損失率,並嚴格遵守評估判斷方法與計提步驟。公司認為已充分計提應收账款的壞账準備。隨著新能源汽車收入和盈利的持續增長,公司現金流入增加。未來公司會根據公司經營狀況和發展需要,進一步優化費用結構。

總之,如何應對“補貼退潮”帶來的衝擊,成了比亞迪必須解決的問題。或許在新能源車領域,只有補貼的浪潮徹底褪去,才能看出誰是贏家。

來源:深藍財經綜合自騰訊汽車、第一財經、中國經營報、央廣網、中國經濟周刊等

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