特斯拉上海工廠開工，馬斯克敲響了誰的倒計時？

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寒冬中，特斯拉的工廠動工了。1月7日，它的超級工廠在上海臨港產業區正式開工建設，一期年生產規模就已達到25萬輛純電動整車，包括Model 3、Model Y等系列車型，全部建成運營後年產能將達50萬輛純電動整車。

這對於特斯拉而言意義重大，要知道，在2018年，特斯拉全年的交付量也不過24.5萬輛。為了給上海的超級工廠月台，特斯拉首席執行官兼董事會主席馬斯克也在1月6日從洛杉磯趕赴上海參加其開工儀式。可以說這個工廠是“讓特斯拉成為真正的汽車公司”的關鍵。

與此同時，這個世界上最有名的電動車企業進入中國市場，也給它的學徒們——新造車企業們帶來了不小的壓力，造車視窗即將關閉。

成為一家真正的汽車公司

在世界汽車工業史上，特斯拉是個神奇的存在。它沒有任何汽車製造的歷史，憑借著顛覆性的思維製造了從未有過的產品，一下子成為了一匹黑馬。

但一直以來，傳統汽車企業對它又是敬畏，卻又是嘲笑。在很長一段時間，特斯拉也的確有很多“槽點”，而這些主要集中在它的短板——生產製造上。而在中國這個龐大的消費市場上建立一家工廠，或許將讓它成為馬斯克期待的真正的汽車公司。

特斯拉需要新的持續的產能，這點毋庸置疑。

在2018年第二季度的最後一周，特斯拉終於實現了周產5000輛Model 3電動轎車的目標，逐步走出產能低迷與投資人信心潰敗的陰影。而在過去的很長時間裡，特斯拉一直處在交付Model 3的困境中。為此，馬斯克激動不已。

略微興奮過了頭兒的小馬在接受華爾街日報採訪時表示，特斯拉工廠充滿活力，而“福特工廠看起來像個太平間”。這遭到了福特全球傳播副總裁 Mark Truby 的迅速回擊——他不僅諷刺特斯拉為提升 Model 3 產能，而把新生產線設在一個“臨時帳棚”裡，還表示，“福特Rouge 工廠每 53 秒就有一輛 F-150 下線。”

也是由於新生產線太過簡易，實現周產5000輛的代駕是86%Model 3回爐返工，量產合格率僅14%。馬斯克也說："由於Model產量坡道，特斯拉幾度面臨死亡威脅。基本上，公司瘋狂地花錢，血流如注，如果我們未能在短時間內解決這些問題，我們可能就死了。而解決這些困難非常艱難。”

一直以來，它的產品就處在供不應求的階段。以至於當2018年6月特斯拉年度股東大會上，馬斯克透露了上海建廠計劃後，股價隨之一路攀升，曾從294美元每股走高至373美元。

建成之後的特斯拉超級工廠將集研發、製造、銷售於一體，工廠一期年生產包括Model 3和Model Y在內的，規模為25萬輛的純電動整車。在全部建成運營後，工廠年產能將達50萬輛純電動整車。更細化一點，馬斯克表示要在2019年年底試產Model3，初始階段每周生產約3000輛Model 3，2020年實現量產。

此前，特斯拉身陷於泥淖之中，產能跟不上、高廢品率、高管流失、媒體唱衰，以及機構做空、現金流吃緊等一系列問題。此外，儘管美國政府給予了特斯拉高額的政策補貼，卻仍難扭轉特斯拉連年虧損的現狀。而提升產能擴大規模，有助於增加盈利。

在中國建一家工廠顯然是最優的選擇，雖然近年來中國勞動力的成本在提升，但政府對於引進外資的優惠力度已經足夠吸引人。

2018年4月17日，國家發改委在新聞發布會上宣布，汽車行業將逐步全部取消外資股比限制。具體而言，2018年將取消專用車、新能源汽車外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。

雖然長期以來放開市場是大趨勢，但這一政策也在一定程度上被解讀為“給特斯拉開綠燈”，它也的確成為了這一開放政策的直接受益者。在5月2日的電話記者會上，馬斯克也表示，“非常感謝中國政府宣布允許(外資)完全擁有生產設施”。此外，也有資訊顯示，對於特斯拉融資等方面的事宜，相關部門或將給予一定的支持。

來華建廠的背後是成本下降。和美國相比，中國生產人力成本和物流成本相對降低，實現國產化後，特斯拉也有望實現零配件國產化，價格競爭力提升。據相關媒體報導，特斯拉的電池供應商松下目前已經在無錫投資建廠，電機供應商福田來自台灣，其他部件也有不少來自中國本土。

對於特斯拉而言，中國市場還有不小的空間。

據中國汽車工業協會的數據，2018年中國新能源汽車銷量預計達118萬輛，政府也提出到2020年新能源汽車產銷200萬輛以上。2017年，特斯拉在中國的銷售額為20.27億美元，較2016年增幅超過90%，佔到當年全部銷售額的近20%，中國算是特斯拉在美國以外的最大市場。

特斯拉2018年全年申請注冊的Model 3數量突破19萬，2018年Q3生產的8萬輛電動汽車中已有66.4%為Model 3，美國市場交付達5.6輛，環比增長203.8%。不過，由於種種原因，特斯拉中國市場銷量僅站全球5%左右，因此，特斯拉希望借助Model 3幫助其在中國迅速打開市場，都是情理之中。

但對於特斯拉而言，建廠帶來了一定的經濟壓力。過去的15年中，特斯拉也一直未能實現年度盈利，上市以來，正增長出現了三次——2013年Q1、2016年Q3和2018年Q3。而在中國建設工廠之外，特斯拉在美國本土的擴張並沒有停滯，這也將為特斯拉帶來巨大的財務壓力。

誰的倒計時

對於新造車企業們而言，特斯拉順利在中國建廠，是不折不扣的“壞消息”。

首先是視窗期的縮短。

除了蔚來已經逐步實現穩定交付，跑到第一陣營的威馬、小鵬也剛剛進入小批量交付的階段，更多的新造車企業才剛剛發布產品，距離真正大規模量產和交付也要等待相對漫長的一段時間。特斯拉加快在中國的投資，在2020年進行批量的生產，實際上讓視窗期迅速提前關閉。而從產品性能到品牌溢價，新造車企業與特斯拉也還有不小的差距。

在中國生產之後，價格大幅降低的特斯拉也將給新造車企業帶來不小的壓力。

特斯拉國產化量產時間是2020年，到時候新能源汽車補貼已經幾乎完全退坡，隨著越來越多的高端品牌紛紛降價從低端和中端市場佔領市場份額，40萬元以下的市場的競爭會更加白熱化。

曾經，中國消費者對於特斯拉的評價是，“車不錯，但要花比美國多一半的錢”。未來，在免除部分整車關稅和運輸成本後，特斯拉電動車在中國的售價或將下降。甚至有業內人士認為，特斯拉整體售價會下30%-40%之間，中國區售價或能壓到40萬以下。

特別是即將在中國生產的Model Y，這款擔負著走量任務的第二款量產SUV，將直接對新造車企業造成壓力。

無論是從產品設計到互動體驗，諸多新造車企業都毫不諱言是特斯拉的“追隨者”。而當特斯拉全面國產化，推出大眾化車型時，無疑也將對更多的企業造成衝擊。比如蔚來，先後發布了兩款SUV產品ES8、ES6，但由於蔚來是高端產品，售價則相對較高，未來或許也會受一定影響。

在這所剩不多的時間裡，各家將建立怎樣的“護城河”，才是活下去的關鍵。

目前來看，首先緊要的是加強產品方面的研發、生產製造方面加強管理，推出靠譜的產品，畢竟對於毫無品牌積累的新造車企業們而言，口碑意味著一切。其次，則是加強用戶運營、管道下沉——這也是作為外來者的特斯拉所欠缺的。

機會還有，也不必完全悲觀。