一場大調整正在斑馬身上發生——這家上汽集團和阿里巴巴成立的合資公司，承載了兩大千億商業體對車聯網的願景，但如今也因兩大巨頭的博弈而經歷動蕩。
36氪從多個接近斑馬高層的人士處獲悉，斑馬將與阿里旗下的AliOS Auto（AliOS汽車）團隊整合，雙方由前後端的支持關係合並為一體。
其中一位知情人士表示，整合的方案包括，阿里剝離AliOS汽車團隊，合並進入斑馬，斑馬為此支付一筆費用，目前外部有不少機構願意出錢（投資），甚至包括廣汽集團旗下的廣汽資本。同時，隨著外部資本進入，上汽或出讓部分股權，阿里由此控股，操盤斑馬。
對此，斑馬市場部負責人徐華向36氪表示，確實會有一場大的調整發生在AliOS和斑馬之間，但無法透露更多細節，一切都還在進行中。
這場整合似乎勢在必行。因為斑馬的一系列人事動蕩，正在消解此前雙方的合作成果。
據36氪統計，自2018年下半年至今的一年時間內，斑馬的創始團隊、產品技術高管出現大批離職，包括斑馬前任CEO施雪松、CTO黃佑勇、CFO凡莉，首席產品官兼產品副總裁潘家驊，副總裁周平、謝平生，一位研發團隊主管谷志磊等均已出走。
“斑馬的早期管理團隊、核心成員除了一人（現任CEO郝飛）都離開了。”斑馬一位離職高管向36氪說，“我們也看不清這家公司現在的願景和目標。”
斑馬向36氪回應稱，周平與斑馬簽的是顧問合約，黃佑勇（原阿里員工）也沒有入職過斑馬，因此兩人離開斑馬並不算“離職”。
人事動蕩的根源，指向斑馬背後兩大資方的利益齟齬。
斑馬成立之初，兩大巨頭各持股45%，用一紙契約框定了斑馬的活動範疇：斑馬只能基於阿里旗下的自主作業系統AliOS打造互聯網汽車，而AliOS在汽車端的業務出口也只能是斑馬。這一協議是斑馬的“鐵律”。
但是環境在變，斑馬的車聯網系統讓上汽榮威大賣後，大量基於Android定製的車聯繫統迅速複製了斑馬的功能要領，出現在汽車中控大屏上。AliOS開始承壓，其身肩擴張使命，但出口卻被合資公司的一紙協議鎖定。
阿里要的是規模化和網絡效應，上汽卻需要掌控優質競爭資源，兩大巨頭的利益立場開始明顯互斥，斑馬也隨之迷失了方向。
更新缺貨、拓展遇阻
“我們車上的軟體已經快1年沒有更新了。”多位榮威RX5車主向36氪表示。
2016年7月6日，斑馬推出車聯方案斑馬智行，首款落地車型上汽榮威RX5同步上市。此後榮威RX5成為爆款車型，榮威RX3、RX8、eRX5，上汽的其他自主品牌名爵、大通等，也都接入斑馬智行。
“以前差不多3、4個月能收到一次升級推送。”一位2016年9月購車的榮威RX5車主說，其車輛顯示為“最新版本”的斑馬智行2.1.1版本，在2018年6月就已推出。
（斑馬回應稱，去年底還推出過一個2.2.0版本，但一位斑馬前高管告訴36氪，這一版本隻推送了幾千台車就被叫停。最新的斑馬系統MARS 3.0在今年6月5號推出，首批福特翼虎已開始推送，斑馬方面表示，用戶群最大的榮威RX5也在上周開始小批量推送。）
車載系統能夠像特斯拉一樣在線升級，是斑馬智行主打的一個功能。斑馬前任CEO施雪松曾表示，斑馬智行的迭代節奏是平均4個月一次。
2018年3月，施雪松卸任。
不僅系統更新缺貨，斑馬的市場拓展也明顯放緩。
雖然是上汽和阿里的合資公司，但斑馬的目標是做行業開放平台。2017年9月的雲棲大會上，斑馬宣布互聯網汽車產業基金和業務同步開放，並引入了上汽體系之外的第一家車企神龍集團。
“既然是開放平台，就不能總圍著上汽體系做業務，而是先引入更多外部品牌，如果一直在做上汽體系的訂單，投資人會覺得你是關聯交易。”斑馬離職高管李越告訴36氪。
基於這一理念，斑馬開始繼神龍汽車後，又快速簽下了福特汽車，2018年6月，又與觀致汽車簽署合作。據36氪了解，其與東風雷諾的合作也在這期間敲定。
但是2018年下半年至今，斑馬僅有一個合作公布，是上汽體系的斯柯達。
產品更新、車企合作雙雙在一年前幾乎停滯，與當時斑馬團隊大批離職密切相關。
2018年3月，斑馬換帥，施雪松卸任CEO，由高級副總裁郝飛接任。高管團開始逐級出走。
今年年初，負責市場和商務拓展的斑馬副總裁周平離開，其曾負責引入斑馬的外部車企合作和國投創新的投資。
產品團隊中，P9、P8職級的核心骨乾也大批流失：首席產品官和產品副總裁潘家驊在2018年7月離職，出任騰訊和長安組建的梧桐車聯CEO；其下屬同為P9的語音產品負責人秋歌也隨後離開，加入華人運通；此後接管產品的副總裁謝平生，在2019年初離開斑馬，加入長城旗下車聯網公司，他曾是斑馬實景導航功能AR-Driving的產品負責人；此外還有P7產品員工錢贇、P6員工周遠麗等也相繼離開。
“不光P8的人走了，P7的人也開始離開，產品團隊亂了。”李越向36氪遺憾表示。
“2018年下半年之後，高管大批離職，斑馬幾乎無力再去拓展外部品牌，又開始從上汽內部拿訂單。”李越說。
但在上汽體系中，斑馬的拿單之路也磕磕絆絆。
今年3月，斑馬與上汽大眾系的斯柯達簽大約作，但後者轉身將另一批車型訂單給了騰訊投資的蘑菇車聯；而已經與斑馬合作、同為上汽體系的寶駿，也在今年6月底與博泰電子簽約。
“上汽大眾原本是把一半品牌給了斑馬，現在只剩斯柯達了。投資人知道寶駿被博泰搶走，也十分生氣。”李越告訴36氪，“現在斑馬內部的周會、月會報告都不再提及裝機率。”
據36氪了解，斑馬失去上汽大眾的業務，源自大眾集團子公司Mobility Aisa的競爭，而這家機構的上海負責人正是去年從斑馬離職的研發團隊主管谷志磊。
百度和騰訊也都將產業互聯網列為業務重心，向車聯網市場發起猛攻。 百度在2018年的開發者大會上推出小度車載OS，迅速簽下福特、哈弗、奇瑞等車企，而騰訊在推出TAI車聯繫統後，也鎖定了長安、吉利乃至新造車公司理想汽車的合作。
新成立的外部車聯網項目，向斑馬的人才發出高價邀約，而在斑馬內部，則正經歷著路線搖擺、團隊動蕩。
阿里的成本
2015年3月， 阿里和上汽成立10億元互聯網汽車產業基金，組建合資公司斑馬網絡。阿里方面派出歷任雲智能事業群總裁孫權、行癲等擔任合資公司董事長，上汽方面則由上汽集團總裁、上汽乘用車總經理王曉秋出任副董事長。
早期的強綁定，讓斑馬的產品推出不久即站上行業前沿。
一位負責斑馬運維的員工加入某新造車公司，擔任的是研究院院長職位。今年上海車展上，騰訊推出車聯方案TAI，主打“服務找人”“超級ID”等，但這套描述早已是斑馬使用的高頻詞匯。斑馬CEO郝飛曾描述過斑馬被集體研究的盛況，“我們在每一個整車廠研發中心的後院，都可以看到一輛榮威RX5。”
斑馬成為阿里車聯網業務的一張名片，但帶來的經濟回報則不對等。
“阿里打造AliOS已經投入上百億，每年還要養一個幾百號人的團隊，這些費用讓斑馬去攤，太難了，斑馬每年付給阿里的開發費4個多億，僅夠cover日常開支。”陳浩說。
為了斑馬和汽車項目，阿里旗下的作業系統AliOS從早期的Java，改為用Javascript，重寫架構，以適用於汽車的雲端系統架構，車內語音互動和服務加載等，都基於雲端進行。
據36氪了解，AliOS團隊在鼎盛時期達到1000人，目前壓縮至600多人。按照阿里的薪酬標準，P7員工的平均年薪加股票達到70萬元——AliOS員工層級不低，據此推算，每年僅員工薪酬AliOS團隊就需要4-5億元。
一位核心知情人士告訴36氪，為了從斑馬獲取更多開發費，孫權代表阿里一方和施雪松帶隊的斑馬有過多輪談判，2018年初施雪松卸任CEO，郝飛接任，即是談判落定的條件之一。
除了開發費，阿里也會按每輛車收取授權費，這也經過了多次博弈。
“阿里是賣方，希望價格定得高一點，上汽是買家，你指定的偉世通硬體已經三四千了，軟體費用能不能少點。”陳浩說，軟體定價一直是斑馬高層頭疼的問題。
當然，組建合資公司，鎖定上遊優質和稀缺產業資源的合作並不鮮見，上汽、廣汽、吉利等都和寧德時代成立過合資公司，保證動力電池的穩定供應。
但陳浩認為，在標準的零組件行業，有公允價格體系，但是斑馬做的是探索性業務，沒有參考，存在很大博弈空間。
“阿里需要AliOS做全行業布局，實現規模化，來攤銷開發費用，但是上汽則不需要，斑馬是它的一個優勢競爭資源，這就是兩邊的矛盾根源。”陳浩說。
斑馬離職高管李越向36氪透露了一組數據，“斑馬一年只有4000多人月的資源，但僅僅上汽就佔了3000多人月，想要去做外部拓展，本身就很難了。”
2018年7月，斑馬首次引入外部16億元融資，這是改變上層股權結構的一個契機。但是三家機構中，只有國投創新是“獨立”的外部機構，雲鋒基金是阿里系，尚頎資本是上汽旗下股權投資平台。
在斑馬成立之初，阿里和上汽在產業基金各佔股45%，10%為員工持有。開放融資後，阿里和上汽的持股比例雖然都降低至31.5%，但仍然在控制權層面形成製衡。
“這次融資，內部不少人反對上汽再跟進，希望由阿里控股，來操盤斑馬。”李越向36氪表示，但決策者都出於各種原因未能改變這個結果。
圍剿中，競爭優勢何在？
作為綜合性方案，斑馬依賴多個底層技術支持：在系統底層，斑馬需要AliOS，在語音工程層面，需要達摩院支持，在地圖層面，需要高德數據。
“我們製作了1000多頁PPT梳理過公司的戰略，地圖是斑馬賴以生存的東西。”斑馬離職高管范明告訴36氪。
這也是小範圍業內共識，騰訊TAI車聯方案的一個核心能力是“場景引擎”，正是基於地圖和LBS能力來觸發，推送各種服務。
斑馬甚至組建團隊，開發了自身的導航技術，在斑馬智行1.0和2.0版本中，均基於高德的地圖和交通數據，搭建了自身的導航引擎。
“導航引擎有5大技術，包括搜索、路線、引導、渲染、定位，我們都自己做，光斑馬的地圖團隊有60多個人。”范明說。
2017年，斑馬又組建30多人的視覺團隊，推出實景導航AR-Driving功能，引發百度和高德跟進。“這個視覺團隊可以去做自動駕駛”，原斑馬CEO施雪松曾這樣談起在技術上的縱深布局。
地圖是被斑馬視為用戶運營入口，而高德在阿里體系中的使命之一，也是成為出行入口。
在高德手機版可以發現，這款地圖產品提供的服務已經覆蓋到食住行樂各個方面。《財經》雜誌曾報導，2017年上線的高德計程車業務每天的訂單量達到百萬級。
“高德和斑馬之間是一場入口之爭，這背後是用戶的運營權之爭。”范明表示，在這場入口之爭中，斑馬需要高德的基礎數據，但雙方又是戰略對手，這種關係本身就是別扭的。
他認為，斑馬在和高德的較量中妥協，也源於其在阿里系的地位，“高德是阿里的全資子公司，而斑馬裡面阿里的持股連一半都不到，獲取數據的難度自然會大一些。”
今年6月斑馬推出的斑馬智行3.0新方案中，語音互動技術由阿里雲ET語音切換為“Nuance+阿里雲ET語音”（其中Nuance負責本地和離線識別，阿里雲ET語音負責雲端識別），而導航引擎也由斑馬的自主引擎切換成高德AE9導航引擎。
這在斑馬離職高管們看來，是一場妥協和挫敗。
“新增的導航功能都是高德AE9自帶的，幾乎沒有斑馬原創的新東西。”范明向36氪遺憾表示，“語音和導航都切換成外供，斑馬就相當於被人收了根，想要創新也難了。”
“只要抓住地圖、語音和服務三件事情，斑馬未來三五年沒有太大問題，但丟掉了地圖和語音後，就失去了重要的博弈點。”一位AliOS離職高管告訴36氪。
此前，斑馬和高德的合作，就需要阿里上層出面協調。“它（高德）總是有各種問題。一會說交通數據給不了你，一會又說雲端引擎到2018年底不維護了，你要用我們的新方案。”范明的說法，代表了斑馬對高德的一種情緒。
除了地圖控制權的流失，斑馬的系統後援AliOS團隊也在更早時候出現搖擺，對斑馬團隊的穩定首先帶來觸動。
2018年1月24日，網易汽車報導稱，搭載AliOS智聯繫統的東風標致2008互聯版車型，有望於當年4月推出。這則消息雖不起眼，在斑馬董事會卻引發了震動。
神龍汽車集團是斑馬在上汽體系之外的引入的首家合作車企，該公司旗下有東風雪鐵龍和東風標致兩大品牌。但是在斑馬與神龍的合作框架中，僅有東風雪鐵龍C4車型，已經在2018年的北京車展上推出，並不包括東風標致2008。
“這是AliOS團隊自身尋找的業務合作。”一位接近斑馬高層的知情人士告訴36氪，“當時在斑馬的董事會上引起了很大反響。”
一位參與本次合作的知情人士向36氪確認了此消息，AliOS團隊曾計劃與東風標致和東風雪鐵龍推出定製車型，項目已經立項，但因發動機選型等流程問題擱置。東風標致內部人士也向36氪表示，“東風標致2008已經不再主推，後續會推出改款車型。”
范明認為這起事故的源頭還是阿里和上汽的商業戰略衝突，“AliOS在阿里雲的體系下，有不小的壓力，想要找更多業務出口證明自己。”
2017年初，YunOS事業部並入阿里雲智能事業群，YunOS更名為AliOS，由阿里雲總裁胡曉明（孫權）整體負責。同時，孫權接棒前阿里副CTO薑鵬，出任斑馬網絡董事長。
孫權是阿里雲實現商業化和國際化拓展的功勳人物，高度注重商業效率。出任斑馬董事長後，孫權曾多次推動阿里、斑馬、上汽三方在開發費、授權費上的調整談判。
除了內部壓力，外部Andorid體系也從移動端轉移到汽車端，向AliOS發起圍剿。
2017年前後，蔚來、小鵬汽車、威馬汽車等新造車公司都明確了智能網聯戰略，將車載系統當做生命線抓在手裡，以及大眾Mobility Asia、吉利旗下的億咖通、長安與騰訊成立的梧桐車聯也都在基於Android推出車聯方案。
同時，高德、百度和騰訊都開放了自身的語音、地圖技術，以及音樂、視頻等服務資源，這讓基於Android推出的車聯方案，在關鍵功能上，也得以快速追趕斑馬。
“Android擁有豐富的生態，很多應用不用重新再來一遍，只需要對車做改造即可。而如果用一套新的作業系統，不僅每新增一個服務都要單獨定製，還要針對性維護。”一位新造車公司的車聯網負責人告訴36氪。
斑馬內外承壓。
斑馬向何處去？
智能汽車一步步該怎麽走，不同人有不同的看法。
“真正的車載剛需場景是什麽？不要期望通過一個地圖導航，發一個語音命令，甚至下載一首音樂就能形成商業模式。”郝飛將斑馬的戰略重心指向服務運營，“你每天都要加油、走高速公路、保養、保險，這一系列是你的剛需。”
這是斑馬CEO郝飛在今年7月的斑馬探索大會上表達的願景。早期斑馬推出的是標準化方案，但長遠目標是“斑馬和AliOS要為汽車智能化提供技術底座”。
也有人認為，斑馬將語音和地圖兩大戰略產品的控制權放給第三方，似乎在顧此失彼。
“服務運營是後發的力量，丟掉地圖和語音，讓服務過早走到前台，不利於業務成長，同時喪失了在戰略上的可能性。”一位參與過互聯網汽車項目的AliOS離職高管告訴36氪，“所以把AliOS抓進來是一個重要操作。”
上汽和阿里的合作初衷是基於AliOS打造完整的互聯網汽車，AliOS的目標也是成為整車作業系統，而不是現在局限於IVI（車載娛樂）產品。
“用整套系統做車載娛樂方案有些太重，斑馬要做大量適配工作，車企也的參與感也不夠。”斑馬離職高管范明說。
因此，斑馬和AliOS的整合被賦予多重期待，例如，雙方力量聚合之後，不僅可以快速推動AliOS汽車板的開源開放計劃落地，增加面向圈行業的拓展效率，也將推動斑馬、AliOS、車企三者的深度合作，實現AliOS成為整車作業系統的最初使命。
在這場涉及多方巨頭的大型商業談判，斑馬的命運再一次充滿變數。
當然，或許也像斑馬官方回應36氪所說：阿里和上汽兩大股東沒有博弈，斑馬的命運始終掌握在所有斑馬人的手中。斑馬之後陸續會有信息發布，對兩大股東博弈的誤解未來將隨著新進展的揭曉而豁然開朗。我們7月在斑馬智行探索大會上剛宣布開放了九大核心能力，再次明確了斑馬全面開放的戰略。
（應受訪者要求，文中李越、陳浩、范明為化名）
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