（圖片來源：全景視覺）
經濟觀察報 記者 余娜繼2018年7月我國新能源汽車外資股比限制取消後，新能源汽車核心部件動力電池的外資來華門檻，或迎來進一步掃除。2月1日，國家發展改革委、商務部會同有關方面開展了《外商投資產業指導目錄》、《中西部地區外商投資優勢產業目錄》修訂工作，並在合並兩個目錄基礎上形成了新的《鼓勵外商投資產業目錄（征求意見稿）》。
這是征求意見稿自1995年首次頒布以來，著手的第8次修訂。事實上，自1995年起，每隔三四年，中國政府都會頒布一份更新的《外商投資產業指導目錄》，以及時根據當時中國經濟發展的需要調整外商投資產業的指導方向。
經濟觀察報記者梳理發現，與此前的2017修訂版相比，此次的征求意見稿在動力電池領域的筆墨和條款大幅增加，不僅首次鼓勵外商投資氫燃料電池生產存儲及液化，還明確鼓勵外商在動力電池、燃料電池、智能汽車等關鍵零組件及其相關產品的投資。相關條款也從2017年修訂版的8項增至2019年征求意見稿的13項。
“之前政府給了幾年的保護期，如今放開是大勢所趨。應看到，此時放開或將對國內中小型動力電池產業帶來較大衝擊，新一輪行業洗牌在所難免。”中國汽車動力電池產業創新聯盟一位不願具名的專家向經濟觀察報記者分析。
五大新增看點
此輪征求意見稿中，五大新增亮點頗受關注。不僅涵蓋近期勢頭正旺的氫燃料生產、儲存、運輸、液化，還涉及動力電池、燃料電池、智能汽車等關鍵零組件的生產。
在征求意見稿的第51條中，鼓勵外資在“氫燃料生產、儲存、運輸、液化”的意見赫然在列。此條頒布的背景是，氫燃料電池產業正迎來產業化的第一個高潮，前科技部部長、現任全國政協副主席、致公黨中央主席、中國科學技術協會主席萬鋼，近期不僅在《人民日報》公開發表署名文章，亦在中國電動汽車百人會等多個場合，協同數十位專家學者為氫燃料發展月台呼籲。
不過，也應看到，我國氫燃料電池汽車產業鏈整體較薄弱，在製氫、儲氫、運氫、加氫等環節相關技術與國外仍有明顯差距。而外資在氫燃料電池領域的湧入，或將助力國內企業加快解決上述難題。1月18日，美國汽車製造商羅恩汽車集團對外宣稱，已於2018年11月1日簽署兩項協議，將在中國建立起生產、銷售和開發燃料電池汽車的三方合資公司，這意味著，由外資控股成立的中國首家氫燃料電池汽車合資公司呼之欲出。
動力電池、燃料電池、智能汽車等關鍵零組件的投資，亦首次出現在征求意見稿中，並明確鼓勵外資在關鍵零組件領域進行投資，亦表明政府意欲引入“鯰魚”，以加快國內企業在新能源汽車、智能汽車核心及前瞻技術領域的投資和競爭力提升。
此前，瑞銀分析師對特斯拉/松下、LG化學、三星SDI以及寧德時代4家主流動力電池企業的鋰離子電池進行拆解分析，結果顯示，松下21700型圓柱形鋰離子電池成本為111美元/kWh，LG化學公司成本為148美元/kWh，三星SDI和寧德時代的成本均超過150美元/kWh，寧德時代最貴。
行業研究機構高工鋰電也表示，目前國外已經普遍使用鎳鈷鋁(NCA)材料，國內主流的電池企業還停留在鎳鈷錳(NCM)材料532、622、811等產品型號。無論是材料還是價格，國外企業都更加豐富和低廉。而在補貼政策完全退坡，外資全面入華之後，動力電池領域的外資和本土企業的較量也將逐漸展開。
在征求意見稿中的第262條，鼓勵外資參與“鈉鹽電池”的意見亦首次出現。據了解，相對鋰離子電池和鉛蓄電池，鈉鹽電池具有安全可靠、循環壽命長、環境友好特性等優勢，可為電網儲能、通訊基地台以及高能效汽車等大型混合動力或純電動交通工具提供解決方案。根據國內專業媒體的報導，國內首款鈉鹽電池即將在超威下線。
值得一提的是，除上述三項新增看點外，鼓勵外商投資進入鋰電池正負極材料、熱管理系統、冷卻系統的內容，也首次出現在此輪《外商投資產業指導目錄》征求意見稿中。
新一輪洗牌
外商投資門檻趨松，一旦放開，會否引發國內動力電池產業新一輪洗牌？多位受訪專家和企業人士，給出了肯定的答案。
在羅蘭貝格總監時帥看來，未來動力電池領域的格局必將是“頭部企業將持續做強做大，中部企業積極提升利用率和產品性能質量，尾部企業則將逐步被整合淘汰出局”。他認為，政府一直是鼓勵多元發展的，未來會更加注重結果指標而非單純的技術指標。“受行業產能結構性過剩、三角債拖累企業資金壓力、企業擴產積極性退熱等影響，2018年動力電池企業擴產節奏整體放緩，擴充企業數量減少。”高工產研鋰電研究院所長高小兵分析。規模龐大的企業數量並非行業良性健康發展的標誌，隨著大量社會資本的退潮，動力電池企業終究逃不過“數量驟減”的命運。
2016年國內動力電池企業數量出現峰值，主要原因是當年動力電池需求增速超過80%，但產能卻嚴重不足，供不應求的市場局面推動動力電池的毛利率高達35%以上。而從2017下半年開始，新能源汽車行業開始彌漫著補貼退坡的危機感，行業技術門檻隨之提高，新能源客車及專用車發展低於預期、上遊原材料不斷漲價，以及下遊主機廠大幅壓價等連鎖反應開始傳導，隨之，電池企業退出車用動力電池領域的現象開始不斷出現，而這一趨勢在剛過去的2018年表現得更為明顯。
來自中汽協的最新數據顯示，2018年我國動力電池規劃和在建項目較2017年明顯減少，盲目擴產項目大幅減少。2018年實現配套的動力電池企業數量較2016年減少了一半，同時排名前10位的企業市場佔比達到了83%，意味著產業集中度大幅提升。“也應看到，部分新增產能同質化嚴重，低端產能大量閑置，高端產能供不應求，還不能充分滿足新能源汽車市場快速發展的需要。”在1月17日舉行的中國汽車動力電池產業創新聯盟2018年度會議上，工信部副部長辛國斌指出。在其看來，美國制定了動力電池單體能量密度500Wh/kg的目標，日本計劃2020年研發出單體電池能量密度達500Wh/kg下一代新型動力電池研發，歐洲計劃2030年本土生產的動力電池佔全球30%，韓國三星、LG、SK等三家企業聯合建立基金加速固態電池、鋰金屬電池和鋰硫電池等技術的商業化，世界主要汽車強國在新一代高比能量動力電池研發和產業化方面都正積極布局，未來市場競爭將會更加激烈。
值得關注的是，自2018年6月12日起，新能源汽車補貼標準開始“斷崖式”下降，對動力電池行業的價格行情也造成了直接影響。對此，中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會秘書長張雨分析，“整車廠要求電池廠家降低價格，而上遊鈷等原材料價格持續上漲，導致電池生產成本增加，電池企業利潤被嚴重壓縮。”
不過，對於外資企業能否順利分羹中國動力電池市場，也有受訪者呈悲觀態度。“中國動力電池市場不夠大，加之燃料電池商業化運營為時尚早，市場不會一時間快速起來。因此即便放開，一些外資廠商也未必願意進來。”中銀電新一位不願具名的分析師向經濟觀察報記者表示。
另有分析預測，隨著市場競爭加劇和產業鏈整合加速，預計到2020年，動力電池企業將僅余下20至30家，80％以上的企業面臨將面臨淘汰。而外資企業的新一輪入華，或將加快這一洗牌速度。
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