燃財經（ID:rancaijing）原創
作者 | 王琳 曉通
編輯 | 阿倫
網約車混戰再升級。
這一次前來攪局的是車企。5月30日，上汽集團宣布在“享道專車”服務之外上線“享道租車”，享道租車面向企業級用戶，為每家企業設立專屬客服經理和運營經理，提供預約製、即時製的專車預訂服務。這意味著A股市場上最大的汽車公司在出行服務上的拓展又多了一步。
前來攪局的不止上汽一家，從2011年至今共有20家車企悉數布局網約車。不同的是，有些車企以B2C、C2C、分時租賃的方式親自下場，有些車企則通過投資並購入局，有些則僅僅提供車源支持。
相比於滴滴，車企毫無疑問具備強大的車源優勢，且更容易獲得相關資質，但這些製造行業的人想要在野蠻的網約車市場分一杯羹，還需要強大的運營思維以及一整套運力調節機制。
外界更多的認為，車企頻頻出手，是車市寒冬中自謀出路，但更深層次的意義是車企正面臨一場變革——車企需要完成從2B到2C，從製造商到服務商的轉變。這種變革背後是從業者達成的共識：共享出行和自動駕駛將成為主流。為了適應這種變革，車企需要掌握足夠多的消費者數據，以此推動上遊生產製造。
如此來看，PK滴滴只是表象，車企在做的更像是一場自保革命，通過這場革命，他們希望自己依然掌握未來城市出行的話語權。
20家車企悉數布局
在網約車市場，滴滴想“團結”一切可以團結的力量，無論是通過收購還是業務合作。
2018年4月，滴滴和31家汽車產業鏈企業合作，成立“洪流聯盟”。開放和賦能是洪流聯盟的核心價值理念，滴滴不僅將流量、大數據、產品運營能力和渠道網絡等資源向聯盟夥伴開放，同時也提出了汽車租賃與運營、分時租賃、汽車售後市場等面向用戶需求的合作解決方案。
但商場上沒有永遠的敵人，也沒有永遠的朋友。一年後， 長安汽車、東風集團和一汽集團聯合騰訊、阿里、蘇寧等巨頭成立“T3出行”，被稱為“網約車國家隊”。T3出行吸金過百億，將逐步在全國範圍內開展網約用車、汽車融資租賃、大數據運營、智能駕駛等業務 。
洪流聯盟成員之外，在網約車，尤其是專車市場上，滴滴正面臨著傳統車企的圍剿。
2015年11月，吉利集團推出B2C出行服務平台曹操專車，成為國內布局共享出行領域最早的傳統車廠。根據極光大數據報告顯示，2018年下半年，曹操專車市場滲透增長率為25.9%，而滴滴僅為1.7%。
2018年下半年開始，車企動作頻頻。上汽、廣汽、一汽紛紛布局專車。與此同時，造車新勢力也紛紛下場，蔚來、小鵬、威馬均宣布入局共享出行。
至今，已有20家企業通過不同的方式布局網約車。14家車企直接下場參戰，方式有兩種：B2C（車隊自營，司機由平台雇傭，定位於為中高端客戶提供出行服務）和分時租賃。其余6家企業則選擇遠程遙控：或投資網約車公司或直接給網約車平台提供車源支持。
愛分析高級分析師劉馥亮認為，“B2C的模式相對成熟，財務模型是清晰的，分時租賃形式的共享出行目前還是虧損狀態，傳統車廠因此更傾向於B2C形式的網約車。新造車企業通過分時租賃的形式，可以降低消費者接觸自己品牌的門檻，同時進行市場教育。”
車企的優勢和劣勢
車企顯然是有備而來的。
一個顯而易見的事實是，相比滴滴這樣的網約車平台，傳統車企具備車源上的重大優勢。以曹操專車為例，它更像是吉利集團新能源汽車的大買家，統一採購並運營吉利集團的新能源汽車吉利帝豪EV，招聘認證司機，提供標準化服務。而神州專車背後的神州優車採購的主力車型（佔比約75%）的車價有近25%-30%的折扣。
“從國家政策導向來看，現在更提倡的是網約車區域化。”出行行業從業者章飛告訴燃財經，“主機廠在地方一般都有很強的資源，現在做出行的幾個主機廠基本都是新能源造車廠，比如說河北可能會按照長城的車輛制定網約車的軸距價格等指標，那司機肯定會首選長城的車”。
但想要在野蠻的網約車市場分一杯羹，這些優勢遠遠不夠。目前來看，僅滴滴一家就佔據整個網約車市場超過90%的份額，整個出行市場依舊是滴滴一家獨大。
專車為何無法做大？這是因為網約車行業講究的是規模和效率。一位出行行業資深分析師告訴燃財經，" 出行是一個雙向匹配密度的行業，而且是瞬時匹配，要快速地起量，高頻、單價又低，補貼能夠讓網絡密度瞬間起來，司機端和乘客端雙向湧進來許多人，而且人越多體驗越好，其他大部分行業則沒有這個邏輯 "。
這要求出行平台具備兩個能力：足夠多的運力和良好的互聯網系統架構的能力。
但不論是網約車平台自己買車，還是採用司機帶車加盟、司機融資租賃購車模式，能夠獲得的運力都是有限的。從乘客的角度看，專車價格較高，能夠承受專車價格的人數比例也較少，計程車的需求就會下降。
換句話說，在運力、需求都比較低的情況下，匹配的效率就會下降，盈利也會變得很難。神州專車的財報可以佐證這一觀點，2018年其專車業務收入下降38%，毛利為20%，扣除掉行銷、管理費用，專車業務仍處於虧損狀態。而出行行業一個普遍的觀點是毛利40%以下的生意是不值得做的。
這意味著專車的模型或許還需要進一步優化。
“共享出行領域，車本身不是核心問題，核心有三個，一個是流量和獲客能力，第二是精細化運營的能力，第三是獲取司機的能力，此外還有品牌，這些都是滴滴的壁壘，也是傳統車廠很難超越的。”劉馥亮告訴燃財經（ID:rancaijing）。
另一方面，相比滴滴這樣的互聯網企業，傳統車企顯然缺乏某些必備的基因，“這是兩撥完全不同的人在做，感覺完全不一樣”。
因此，短期來看，車企似乎很難打破固有的格局。
車企的近憂遠慮
但車企有自己的考慮。
首先是近憂。據全國乘用車市場信息聯合會顯示，2018年中國汽車銷量減少5.8%，這是近30年來中國汽車銷售首次下滑。到了2019年，情況並沒有好轉。根據乘用車市場信息聯合會公布的數據，截至今年4月，我國的乘用車銷量已經連續十個月同比下滑，經銷商的庫存居高不下。
即將普及的國六標準也增加了車企對銷量的焦慮。2019年7月1日起，全國15個省市將施行“國六”排放標準，屆時在這些城市內，國五標準汽車的使用將受到限制（嚴格實施國六之後，國五的汽車則不能登記注冊）。中華全國工商業聯合會汽車經銷商商會發布的調研顯示，近七成經銷商7月1日前無法消化國五庫存車型。
車企和經銷商需要來一場降庫存大戰。網約車恰好提供了一種方式。“屯起來就是成本，而且每年還在貶值，不快速消化就更尷尬了，（車企做網約車）不能說賺多少錢，先跑起來就可以變成本為利潤。”章飛表示。
但從車企投放的幾百乃至上萬的車輛數量來看，與整車廠商動輒幾十萬乃至百萬輛的汽車銷量相比不值一提，因此消化主機廠庫存的說法也並不牢固。
更讓人信服的觀點是，如今車企正面臨一場變革。
谘詢公司普華永道的研究表明，到2030年，傳統汽車製造商在全球汽車行業的利潤份額可能會從85%下降到50%以下，而開拓新業務則成為汽車企業未來尋找盈利點的來源。
新的贏利點來自哪裡？據普華永道研究顯示，到2030年，美國、歐洲、中國出行服務市場將達1.4兆美元（2017年為870億美元）。利潤豐厚的出行服務將彌補車輛銷售額的下降：到2030年，出行服務將為汽車行業貢獻22％的收入和30％的利潤，而新車銷售將帶來38％的收入及26％的利潤。
這意味著車企正面臨著巨大危機。“汽車產業要轉型升級，必須從2B轉向2C，從產品製造商轉向服務提供商。”出行行業從業者蘇明告訴燃財經，“這是車企的遠慮”。
長安汽車總裁朱華榮在《對話》節目中表示，車企布局出行是產業本身的延伸。過去，傳統汽車行業僅僅停留在製造環節，車企做的是一個2B業務，不直接服務於用戶，這對未來汽車生產能否適應市場的需求造成了一定的挑戰。
這樣來看，車企布局出行，更像是為了搶奪消費者的數據，並佔據產業鏈的核心，進而反過來推動上遊生產製造。
而當出行服務的佔比越來越重，車企自然不甘心隻做滴滴這樣的平台的代工廠。和君谘詢汽車產業研究中心主任張海濱表示，車市寒冬下，中低端產品加速退市，企業應對措施有限。大型車企不會在共享出行這一領域掉隊，發展網約車本質上不是轉移戰場，而是應對未來智慧出行的基礎方向。網約車可以整合運營平台、數據平台、金融平台，是一種對傳統經銷模式的迭代，與平台合作進行分成或許是未來汽車銷售的一大模式。
但共享出行只是未來出行行業變革方向之一，是出行革命的上半場，而下半場的主角則是自動駕駛，這兩者都需要數據來反哺。
“傳統車企缺乏收集數據的意識，在自動駕駛的布局上可能會落後，認知上的差距導致他們難以把握住汽車產業變革中的機會。滴滴在自動駕駛、運力調集和大數據算法方面做了很多努力，他們想得很明白，需要找合作夥伴共同研發定製車。”車和家投資人、明勢資本創始合夥人黃明明表示。
車企顯然已經意識到了這點。一個明顯的趨勢是如今越來越多的車企通過與BAT這樣的平台合作來布局自動駕駛，比如已有130余家企業與百度Apollo平台達成合作。車企希望通過這樣的方式獲得互聯網架構的能力。
如此來看，與其說車企押注網約車是寒冬下的避險方式，倒不如說是一場自我革命。如若固守成規，當變革的車輪碾過，車企最終會成為犧牲者。
*文中部分圖片來源於網絡。應受訪者要求，文中蘇明、章飛均為化名。
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