2020年7月26日，我國自主研製的大型滅火/水上救援水陸兩棲飛機“鯤龍”AG600在山東青島附近海域，成功實現海上首飛，為下一步飛機進行海上試飛科目訓練及驗證飛機相關性能奠定了基礎。
9時28分，由機長趙生、副駕駛劉汝欽、機械師魏鵬和監控觀察員焦連躍組成的首飛機組，駕駛著AG600飛機從山東日照山字河機場滑行起飛。經過約28分鐘飛行，抵達青島附近海域上空。
AG600逐步降低高度，平穩入海。10時14分入水，10時18分海上起飛。
隨後在完成了回轉、調整方向、加速、機頭昂起等一系列動作後，又如一條東方巨龍，再次迎浪騰空，直插雲霄，圓滿完成海上起飛。
在完成既定試飛科目後，AG600飛機10時49分順利降落在日照山字河機場，成功完成首次海上飛行試驗任務，型號研製取得重大進展。
作為我國“大飛機家族”之一的大型水陸兩棲飛機AG600，是為滿足森林滅火和水上救援的迫切需要，首次研製的大型特種用途民用飛機，是國家應急救援體系建設急需的重大航空裝備。
目前，AG600飛機已完成360余小時的科研試飛，積累和獲取了大量飛行試驗數據，結合地面試驗驗證，研製團隊對水陸兩棲飛機氣、水動融合等關鍵設計理論、設計方法、驗證方法進行了修正完善，進一步突破了水陸兩棲飛機設計關鍵技術。
AG600項目於2009年9月5日正式啟動。2017年12月24日，在廣東珠海金灣機場成功實現陸上首飛；2018年10月20日，在湖北荊門漳河機場完成水上首飛。為驗證AG600飛機海上特性，在成功完成水上首飛後，2019年全面開展了科研試飛及試飛員改裝培訓等一系列工作。
AG600有啥能耐？
AG600別名“鯤龍”，是目前世界上在研最大的水陸兩棲飛機。採用懸臂式上單翼、前三點可收放式起落架、單船身水陸兩棲飛機布局形式，選裝4台國產渦槳6發動機，機長37米、翼展38.8米、機高12.1米（外部尺寸與波音737相當），最大起飛重量53.5噸。
AG600飛機按照“水陸兩棲、一機多型”的設計思路研製，其最大特點是既能在陸地上起降，又能在水面上起降。AG600可在水源與火場之間多次往返投水滅火，既可在水面汲水，也可在陸地機場注水，可最多載水12噸，單次投水救火面積可達4000余平方米。擁有高抗浪船體設計，除了水面低空搜索外，還可在水面停泊實施救援行動，水上應急救援一次可救護50名遇險人員。在滿足森林滅火、水上救援等要求的同時，可根據用戶的需要加改裝必要的設備，滿足其他特殊任務需要。
海上首飛有啥不同？
2018年10月20日，在湖北荊門漳河機場完成水上首飛。那麽，水上首飛和這次海上首飛究竟有什麽不同呢？
兩次首飛的“水”不同。
第一，水的鹽度不同。水上首飛選擇在湖面進行，湖泊中是天然淡水，水分鹽度相對較低，對飛機各系統的腐蝕防護考驗較小；而海上首飛在海上進行，海水鹽度明顯高於湖泊中的淡水，腐蝕性更強，因此，海洋環境對於試驗機的防腐蝕要求更高。
第二，密度不同。海水密度大，湖水密度小，飛機在水中受到的浮力和起飛時需要克服水的“粘性”也會有差異。而這種差異在飛機高速滑行時會更加明顯，尤其在降落時，在同等飛行條件（飛行重量、飛行姿態、飛行速度、下降率等相同）下，海水密度大2.5%，飛機在海面降落時，海水對飛機的反作用力相對湖水要大，這種差異會讓飛行員覺得比淡水水面“偏硬”一些。
第三，波浪不一樣。內陸湖面一般是由風形成的風浪，是短碎波浪，浪高相對較小，且波浪傳播方向一般與風向一致，飛機在湖上起降時，一般選擇迎風迎浪起降。俗話說“海上無風三尺浪”，海面上波浪類型多（由風形成的風浪、水下的整體運動形成的湧浪、大型船行波等），浪高大、能量大，不同類型波浪可能同時存在，而且傳播方向不一致。同時，海面還伴有洋流和風等，會使得飛行環境變得更加複雜。
此外，兩次水上首飛中，飛行員的視覺感受和操縱要求不同。一方面，海面較湖面更為開闊，飛行員在降落時選擇參考點不如湖面容易。另一方面，海面環境較湖面環境相對複雜，試飛過程中需要全面考慮風向、風速、洋流和浪湧，以及高溫、高濕、高鹽環境的綜合影響；海上起降對飛機的波浪海面滑行穩定性、操縱特性、抗浪性、噴濺特性、防腐特性等要求更高，對飛行員的專業操作要求也更為嚴苛，相對應的海上試飛保障也更為複雜。
水上首飛和海上首飛，對飛機試飛驗證的內容不同。
湖面浪高小、能量小，水上首飛主要是驗證飛機各系統在水面的工作情況，並初步檢查飛機水面起降操穩特性及性能，為後續飛機用於森林滅火和自然災害防治體系建設提供支持。
而海上首飛主要檢驗飛機遠海救援時，在海面條件下飛機的起降特性，檢查飛機各系統在海洋環境下的工作情況，重點驗證飛機海上抗浪能力、腐蝕防控等性能。同時針對海洋高鹽度、高濕度環境下帶來的腐蝕防護問題，對飛機防腐效果進行評估，對未來飛機執行遠海貨物運輸、水上應急救援等任務的需要做好準備。
來源：央視新聞客戶端
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