文 | 劉本迪
來源 | 投中網
2018年7月底，剛拿到駕照的王宣（化名），交了1500元押金，成為途歌的用戶。
王宣是一名在深圳工作的設計師，85後。途歌是一家共享汽車企業（又稱“分時租賃”），成立於2015年，總部在北京，在行業中，規模屬於中等。
王宣告訴投中網，使用的過程中，用戶體驗還算不錯，性價比也不錯，但是到了9、10月份的時候，明顯感覺到車輛在變少，“有時候會找不到車。”
發現途歌出了問題，是在11月中下旬。
當時，王宣因為出行需求的改變、以及找不到車的情況在增多，決定不再使用途歌，於是發起退款申請。但是等了一段時間後，退款進度還是沒有更新，於是王宣打電話給客服，“（對方）給了一些解釋，說在處理過程中，去幫我催，於是我繼續等。但是一個多星期之後，還是沒有退，於是我又打了一次（電話）。”
第二通電話讓王宣感覺到敷衍。
他在想，要回押金怎麽這麽難，途歌這家企業是不是出了什麽問題，於是上網搜索，這時候才發現，網上早已有相關報導……
“我覺得途歌不應該出問題”
實際上，2018上半年，網上就出現“途歌退押金難”的報導。進入2018下半年，相關報導越來越多，人們開始懷疑，這家企業是不是出了什麽大問題。
情況惡化得很快。2018年10月，要求退還押金的用戶，來到途歌位於廣州等地的辦公地。之後，北京總部也被用戶和上門討債的供應商包圍。有報導稱，現場的情況較為混亂、激烈。
有關途歌的最新消息是，2018年12月27日，途歌在西安和成都的辦公地，已無人辦公。另，北京總部疑似“人去樓空”。
共享汽車行業的重資金、重運營、投資回報期偏長等，都是途歌陷入危機的原因，但是除去這些之外，企業本身也存在問題。
在獨立汽車谘詢顧問張翔看來，途歌出現資金鏈問題，一部分原因在於，其是一家創業企業，背後沒有大集團的資金支持，“車企投資的（共享汽車）公司，比如上汽投資的EVCARD，力帆投資的盼達，資金相對充沛。”
在共享汽車企業“駕唄”的創始人、CEO徐征鵬看來，途歌的模式存在弊端。
“途歌用的是燃油車，相比新能源車，成本上有劣勢，並且不太容易上規模。”徐征鵬表示，另一方面，途歌沒有自己的停車網點，而是使用公用停車場，這在一些場景下，存在找車難、停車費用高的問題。
王宣告訴投中網，最初使用途歌，覺得找車、停車並沒有不方便，使用過程中，用戶體驗也不錯，而且能感覺到，途歌在產品和服務上的用心，“一直在改進，比如停車範圍的擴大，比如加油卡的使用，再者，（燃油車）也不會像電動車那樣，有裡程焦慮。”
共享汽車技術服務企業“易微行”的董事長楊洋對投中網表示，途歌的用戶體驗，在行業裡做得不錯，“我們看了很多財務模型，發現一個很有意思的現象，盈利和用戶體驗，企業只能二選一。途歌配置了大量的運維人員，超過千人，人車比高，因此他的用戶體驗好，但是財務模型就不好。”
王宣坦言，得知途歌出事的時候，自己頗為驚訝，“我覺得途歌不應該出問題，他們的產品還不錯，至少我覺得，產品本身不是出問題的地方。”
但是一個事實是：出了問題的途歌，其影響已經擴散到整個行業。
“坦白說，給我們造成了困擾”
業內普遍認為，2017年是國內共享汽車的元年。
雖然早在2011年，就有企業開始運營汽車分時租賃，但是行業興起和快速發展，是在2015年和2016年。
進入到2017年，政策支持、資本追捧、市場興起的大環境下，共享汽車進入爆發期，企業數量突破300家，規模迅速擴大——頭部企業的車輛數紛紛破萬。與此同時，融資新聞接二連三。根據中國電子商務研究中心的報告，2017年共享汽車共獲得融資764.59億元。
如果說2016年是共享單車之年的話，那麽2017年，共享汽車就是共享經濟“皇冠上的明珠”。
然而跟共享單車一樣，2018年的共享汽車光環漸失，甚至連共享經濟本身，都受到越來越多的質疑。2018上半年，滴滴、美團等巨頭的進入，讓行業尚能保持興奮，但是進入到2018下半年，途歌資金鏈問題的發酵，讓整個行業都有些灰頭土臉。
張翔表示，途歌在行業裡屬於“小有名氣的中型企業”，出現資金鏈問題，會對整個行業產生影響，“國內共享汽車的熱度，已經降下來了。”
徐征鵬告訴投中網，途歌出問題不僅對用戶、對投資人、對產業鏈上的合作夥伴造成影響，同時也影響了其他共享汽車企業與他們之間的關係，“比如用戶，他與共享汽車企業的分歧變大了，可能就沒以前那麽信任了。”
“作為老用戶，其實有點痛心。”王宣說，“坦白說，願意使用途歌的人，可能並不等著1500塊錢的押金用急，但是他們的處理方式，讓人覺得氣憤。哪怕一次性退不完，分幾次退，作為我都可以理解。但是至少要給到一個具體時間，不能敷衍、不講信用。”
“坦白說，給我們造成了困擾。”徐征鵬說。
令人困擾的，不單單在於途歌事件本身，更多的是關乎一個問題：共享汽車作為一個行業，其本質究竟是什麽？
“途歌代表不了共享汽車”
2017年年中，吳銘（化名）經常在地鐵上看到EVCARD的廣告，看過幾次之後，他覺得使用流程頗為簡單，於是注冊成為用戶。
吳銘是上海一家廣告公司的銷售，90後。如前所述，EVCARD背靠上汽，是國內規模領先的共享汽車企業，車輛數超過四萬。上汽集團副總裁陳德美在2018年12月底表示，EVCARD平均每1秒鐘處理一張訂單。
吳銘告訴投中網，EVCARD的用戶體驗不算好，有時候找不到車，有時候預定好車了，上車之後才發現，車裡面沒有打掃過。此外，網點的停車位和充電樁經常被私家車佔用，“感覺他們有點管理不過來。”
張翔表示，重運營，是共享汽車的一大特點。
徐征鵬表示，共享汽車是一個線下色彩頗重的行業，“雖然利用了‘互聯網+’，但是本質上，共享汽車是汽車租賃的一種創新，本質上是相對傳統的行業，需要精細化運營。”
因此，對於“互聯網打法”所提倡的規模為王，徐征鵬不是很認同，認為規模應該基於運營。他坦言，一些互聯網創業型企業的“互聯網打法”，對行業造成影響，“我們現在跟停車場談合作，以前是500，現在要800、甚至1000，因為價格被哄抬上去了。一些互聯網創業型企業跨界（共享汽車），用所謂的‘互聯網打法’，破壞行業規則，到最後可能一地雞毛。”
楊洋對投中網表示，共享汽車不是互聯網生意，而是傳統生意，“途歌代表不了共享汽車。”
“一家企業經營中遇到困難很正常，一個行業裡，有企業出問題倒閉也很正常，但是這樣處理問題的方式，不夠體面。”徐征鵬說。
據了解，途歌方面給出的退款方案，是每天退15個用戶。按照這個進度，要到2019年年中才能退完。
“不是行業不好，重點是怎麽做”
現階段共享汽車不盈利，是幾乎公認的事實。多位行業人士對投中網表示，絕大多數共享汽車企業，目前不盈利。
途歌的資金鏈問題曝出之後，人們越發困惑：共享汽車到底能不能掙錢？共享汽車的未來在哪裡？
如前所述，徐征鵬認為，共享汽車屬於汽車租賃的一種創新，“汽車租賃這個行業是有利潤的，至少是微利。”
他同時認為，政策對行業利好，“發展好共享汽車，對於發展好整個新能源汽車產業，都很有意義，所以行業是享有‘新能源+’的政策支持的。”
楊洋認為，國內汽車租賃的“需求池”，會越來越大。
根據羅蘭貝格的報告，2018年，國內共享汽車的潛在市場容量，有望達到1.8兆元。
對於如何盈利，具體而言，投中網了解到的方式包括：車身廣告、利用技術提高車輛使用率、控制運營成本、尋找合作方（比如與商場、與長租公寓）、以及衍生服務。
根據羅蘭貝格的數據，一輛車的盈虧平衡點，是4小時左右的使用時長。也就是說，一天中，如果一輛車的使用時間超過這個時長，就是盈利的。而技術的進步，提供了很多可能性。
徐征鵬告訴投中網，駕唄之前使用的舊款新能源車型，已經接近盈虧平衡點，“現在的車型會越來越好，續航越來越長，充電速度越來越快，聯網和自動駕駛也會越來越高級。用戶的體驗會更好，車輛的租賃率也會提高，盈利是有預期的。”
據了解，業內普遍認為，行業即將迎來一輪洗牌。一些企業將出局，行業集中度將會提升，會出現區域性的頭部企業。這被認為，對行業是一件好事。
“有些企業的出發點，很大程度上就是投機。”楊洋說，“其實有些投資人也是（投機）。”
吳銘告訴投中網，最近很少使用共享汽車，“有一次續航只剩10公里了，我找了半天，都沒找到停車網點，當時很擔心車就這麽停在路邊……我感覺（共享汽車）還需要很多改善。”
王宣則表示，共享汽車提供的產品本身是好的，滿足了一些需求，但是途歌出了事，要重新獲得用戶的信任，需要一段時間。
“不是行業不好，重點是怎麽做。”徐征鵬說。
2018年，共享單車的一切，是對整個創業創投圈的問詰：為什麽一個本來不錯的產品，到最後竟然一地雞毛。
2019年，共享汽車可以避免重複發問麽？
作者：劉本迪
坐標上海，關注汽車、房地產及新經濟
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