商業化落地，谷歌自動駕駛怎麽玩

在第一個吃螃蟹方面，谷歌從來不甘落後，在自動駕駛的浪潮裡，率先掀起水花。12月5日，付費無人計程車服務Waymo One在美國鳳凰城上線，由谷歌母公司Alphabet旗下的自動駕駛公司Waymo推出。這是谷歌的一小步，也是自動駕駛的一大步。不過，雖然車企爭相布局，但在測試事故頻發的自動駕駛領域，第一隻螃蟹是生是熟，還難以下定論。

“無人版Uber”

1993年，在火遍全球的電影《侏羅紀公園》中，憑借一輛花花綠綠的福特Explorer，導演斯皮爾伯格將自動駕駛汽車帶上了大螢幕。如今，這輛“自動駕駛汽車”穿越螢幕，來到了我們身邊。12月5日，Waymo公司CEO John Krafcik發布內部信，宣布自動駕駛服務正式商用，推出自動駕駛首個用於服務乘客的商業叫車服務Waymo One。

打開App，開放定位，輸入目的地，App將會預估出行程的距離和乘車費用，Waymo One看起來幾乎就是一款“無人版”的Uber。“我們將首先向已經使用我們技術的數百名早期騎手提供Waymo One。隨著時間的推移，我們希望在更多地方增加車輛和駕駛，”在聲明中，Waymo表示，目前的車型最多可容納三名成人和一名兒童。

雖然是全球首個商用無人計程車服務，但沒有召開產品發布會的Waymo公司，更像是搞了一場行銷活動，這一正式服務也只有此前參加了Early Rider項目的400名會員才能使用，運營地區也與此前Early Rider項目一樣，即鳳凰城附近的Chandler、Mesa、Tempe和Gilbert四個地區，總面積約為258平方公里。

“Waymo之前的無人車就像是老花眼的奶奶在開車，現在正常多了，會在減速帶前減速、變道並線時加速，並且掌握了不少難度較高的駕駛行為，比如在直行左轉並行的路口進行左轉。”在體驗了這次Waymo One無人計程車後，外媒The Verge的記者Andrew J. Hawkins給出了這樣的評價。但也有體驗者認為，Waymo 的技術“表現並不是很理想，像一個緩慢膽小的新手司機”。

4.8公里的路程需要8分鐘，費用約為7美元，Waymo One價格與Uber和Lyft等網約車相當。不過，按照分析師的預測，未來Waymo One的收入來源不僅是乘客乘車的費用，還有車內娛樂和廣告的收入。

華爾街似乎很看好Waymo的商業前景。摩根士丹利的分析師表示，這項業務有點類似早期的搜索業務，並稱Waymo正在和全球50%以上的汽車製造商在洽談個人自動駕駛汽車業務，因此對這項業務給出了約800億美元的估值，此外，卡車運輸等一系列技術許可給其現有價值基礎上增加了960億美元。

十年磨一劍

從“老奶奶”到成功畢業的“駕訓班生”，谷歌花了十年。一切緣起於美國國防部先進研究項目局舉辦的無人駕駛汽車陸地挑戰賽。2005年，由斯坦福大學電腦系與AI實驗室教授塞巴斯特安·特龍帶頭打造的無人汽車站上了冠軍領獎台，在一眾外觀怪異的汽車脫穎而出。

後來，特龍被谷歌相中，和其他自動駕駛領域的人才一道，於2009年正式啟動了谷歌自動駕駛汽車項目。那一年，谷歌首次在舊金山的路線上測試自動駕駛汽車，拉開了谷歌自動駕駛野心的大幕。

斥巨資研發7年後，谷歌認為時機已到，將自動駕駛部門剝離為Alphabet子公司，並更名為Waymo。由於起步較早，技術實力雄厚，Waymo被公認為全球自動駕駛領域的領頭羊。官方數據顯示，Waymo已經在美國亞利桑那、加利福尼亞、德克薩斯、華盛頓等州共25個城市進行實際路測，總測試裡程數已經超過1600萬公里。

從實驗室到商用，上路載客是關鍵一步。2017年4月，Waymo在亞利桑那州推出了Early Rider試乘計劃，向數百個家庭開放了試乘。同年10月，Waymo在自家的測試基地，邀請媒體登上一輛沒有安全員的無人車進行體驗，今年，谷歌開始拿掉了部分車輛的安全員，讓乘客開始真正乘坐完全無人駕駛的汽車。

雖然經歷了漫長的測試，但技術的不成熟還是讓Waymo飽受質疑。“煩死它們了，”在Waymo車廠區附近工作的部分居民表示。April Cusick就是其中一員，當在一條沒有車道標記的雙向兩車道上和對一輛Waymo車相向而行時，她會忐忑不安，“Waymo車經常在路線中間行駛，直到我的車開得非常靠近時，它們才會開進右側車道。”

汽車行業分析師賈新光在接受北京商報記者採訪時表示，Waymo算不上真正的商用，只能是“半商用”，上路運行測試沒有問題，但可靠性還沒有得到確認，技術還是不太完善的。“自動駕駛沒有到完全可以隨心所欲的程度，相關的智能交通系統也沒有形成，必須有人為乾預，只能算是階段性的進展。”

難擰緊的安全閥

作為第一個吃螃蟹的人，除了不靈活的操作，Waymo面臨的最大考驗其實是安全。今年10月，山景城天朗氣清，一輛Waymo車右行時，就與一輛摩托車生了碰撞，之後John Krafcik親自發文道歉。

“由於這是一項新技術，出於安全因素考慮，車上還是會有人類司機來監督運營。”在發布Waymo One的聲明中，Waymo愈加小心翼翼，表示最初會有一名“司機”留在自動駕駛汽車裡，不過這些人可能不會接手控制汽車，主要是幫助乘客保持內心平靜。

因吃螃蟹受傷的不只是Waymo，今年3月其最大競爭對手Uber的無人駕駛車撞死路人的事故後，自動駕駛的安全問題被輿論推到了風口浪尖。之後，Uber叫停了所有自動駕駛汽車的測試。

血的教訓一件接一件，但自動駕駛的廣闊前景依然讓眾多企業迫不及待。美國第二大計程車服務公司Lyft，獲得通用汽車5億美元投資，利用後者提供的汽車，去年在加州啟動了自動駕駛測試項目。5月，瑞銀發布的報告顯示，預計到2030年全球自動駕駛市場規模將達到2.8兆元，而Waymo將一家獨大，佔據60%的無人計程車市場。

開放的政策對車企而言也是積極的信號。此前有媒體報導，美國國會即將通過一項無人駕駛法案，可能將授權數十萬輛沒有方向盤、踏板等傳統控制裝置的自動駕駛汽車上路。此後，躍躍欲試的車企不在少數，今年11月，福特聯手沃爾瑪，福特汽車與零售業巨頭沃爾瑪攜手，在邁阿密啟動了自動駕駛汽車的商品運送試點項目。

賈新光告訴記者，諸多車企現在從電動化、智能化、網聯化三個方向去發展，但目前來看，網聯化方面，5G的技術還未成熟，新能源電池也是電動化的一大障礙。而車企發展的無人駕駛，更確切來說是智能輔助駕駛，更像是減輕人工的一種服務，安全性能還不可靠，存在很多爭議，甚至有人斷言，不可能有完全無人的自動駕駛。

在《侏羅紀公園》中，福特Explorer最終避免不了失敗的命運，當公園系統癱瘓、中央電腦連接中斷時，Explorer的功能也形同虛設，淪為了霸王龍眼中裝滿人形食物的錫罐。對於Waymo來說，目前的商用只是一小步，雖然十年打磨看似很長，但要想避免淪為錫罐的命運，還有一段長路要走。