車東西（公眾號：chedongxi）文 | Origin

數周前，筆者從來不關注自動駕駛的大學同學，在朋友圈轉發了“校園無人小巴試運行”的影片，點開一看，一輛沒有頭尾之分、沒有方向盤的無人小巴在上海交大的校園裡跑得正歡，還能用微信一鍵召喚。

百度金龍的L4級無人小巴7月就要量產，是哪家公司在這個節骨眼出來搶風頭？

日前，車東西採訪到這家公司的創始人——青飛智能CEO孫一飛，與他深入交流了選擇無人小巴作為自動駕駛技術落地的邏輯，以及青飛對自動駕駛的規劃。

把無人小巴從學術做成生意

在介紹青飛智能之前，需要提到一位對青飛智能成立有重要作用的學界人士——上海交大智能車實驗室的創始人——楊明教授。

▲楊明教授

清華電腦博士畢業後，楊明前往法國國家自動化所讀了博士後，接觸了歐盟的早期無人車項目。2005年回國後，楊明教授創辦了上海交大智能車實驗室，主攻自動駕駛與無人駕駛研究。

截至今年，這個實驗室裡一共畢業了百餘名碩士、博士。這些科班出身的自動駕駛人才，後來進入Waymo、Uber、ZOOX、TRI（豐田研究所）、蔚來、上汽、阿里等公司。孫一飛形容，上海交大智能車實驗室這幫師兄弟（姐妹），是見證了無人駕駛興起的黃金一代。

而孫一飛，則是實驗室第一屆碩士生。

▲孫一飛

碩士期間，孫一飛參與了歐盟無人車項目CyberC3在中國的分支。2007年，楊明帶領孫一飛等人在上海東方綠舟搭建起了一支園區無人車車隊，進行了為期三個月的試運營。在實驗室中，孫一飛主要研究與車聯網結合的自動駕駛，提出了基於衝突表的路口多車協作算法，算是國內車聯網方向自動駕駛的早期探索者之一。

2007年碩士畢業後，出於對商業的興趣，孫一飛進入金融界，加入投行EJ McKay（馬凱投資），期間負責了多個科技界與工業界的跨國並購項目，汽車是其中的重點關注。

雖然並未在上海交大智能車實驗室一直從事學術研究，但作為“首席弟子”，孫一飛與楊明教授關係不錯，乃至於他結婚時找來了楊明教授作證婚人。

後來的事實證明，對師生情、同窗情的看重，為孫一飛的自動駕駛創業創造了重要的有利條件。

2015年，孫一飛的實驗室師兄弟為萬科打造的項目——園區內運行的無人車順利運行，由於其運行距離通常較短多用於接駁，因此也叫無人車短駁車。

對孫一飛來說，這是一個尤為重要的節點，因為這讓他看到了無人駕駛從技術研發走向商業落地的可能性。

2016年，拉上曾經實驗室的師兄弟，青飛智能正式成立。

在人才稀缺的無人駕駛研究方向，智能車實驗室的出身讓青飛智能的招聘工作可謂是得心應手——對著實驗室畢業名單找就對了。

孫一飛告訴車東西，青飛智能的團隊背景主要是機器人、互聯網以及汽車行業，這種綜合的人才隊伍使得青飛可以更好地應對自動駕駛各環節的難題。

一般情況下，自動駕駛創業公司的隊伍人才背景相對單一，統一職業背景的人才愛抱團。而把職業背景完全不同的人聚起來，本是一個巨大的難題，但對青飛智能來說並非如此，其中的紐帶，正是上海交大智能車實驗室的師兄弟關係。

青飛智能如今組建了一支30人的團隊，其中大多數都是技術派。副總裁張宇騰曾先後在四維圖新、斑馬網絡從事ADAS與無人駕駛算法的研發，而技術總監朱剛則來自上汽前瞻技術研究部，首席工程師王冰則是飛思卡爾智能汽車競賽的冠軍。

他們都有一個共同的身份——上海交大畢業。青飛智能的首席科學家，則是實驗室關係的來源——楊明教授。

與上海交大的緊密關係，使青飛智能事實上成為了一個產學研結合無人車創業項目。在今年3月，雙方還成立了上交—青飛聯合實驗室。

▲上交-青飛聯合實驗室成立

同樣，這也是為何青飛智能的無人小巴試運行先選在了上海交大。

打造園區L4無人駕駛方案 成本10-15萬

碩士期間參與園區短駁車項目的經歷，以及萬科無人短駁車的持續運行，讓孫一飛認定， 封閉園區內的無人駕駛可以率先實現產業化。

這與一般的學院派創業攜技術找場景不同的是，孫一飛是直接以落地場景為先導。因此，青飛智能一成立，便劃好了技術與商業方向：L4級自動駕駛、載人商用，乃至於連產品形態，都已經確定下來。接下來，便是一個蘿卜一個坑地解決園區內L4級自動駕駛所要面臨的技術問題。

青飛智能的團隊研發了基於攝影頭、毫米波雷達、雷射雷達多種傳感器的感知算法，還自研了綜合定位導航單元，搭建起傳感器硬體方案。

▲青飛智能G200小車所用傳感器

在計算硬體上，青飛開發了一套基於嵌入式計算平台的核心控制系統。在採訪中，這引發了車東西的疑惑，目前有何量產的嵌入式平台如此強大，能夠滿足L4級自動駕駛對算力的要求？

孫一飛則告訴車東西，儘管有算力強大的工控機可選，但它並不穩定，青飛智能的無人小巴要高頻運行，滿足工業級標準的嵌入式平台成為了最好的選擇。由於無人小巴運行在封閉的園區中，路況比較簡單，所用傳感器數量、規格並不高，駕駛策略也並不複雜，因此嵌入式平台的算力目前夠用。

而為了解決商用車普遍缺乏線控系統的問題，孫一飛稱，青飛智能自行定義了一套智能底盤，採用其具有自主知識產權的線控系統。

高精度地圖，則可以先讓車輛在園區內跑兩圈，由車載的傳感器采集製作。

上述問題對自動駕駛人才有完全不同的要求，所幸青飛三重來源的人才隊伍配置均衡，技術盲點較少，在多個領域完成了自行開發。

也是因為這個原因，加上傳感器的精簡，青飛智能的一套L4級園區無人車軟硬體方案成本能夠壓縮在10-15萬（不包含車輛本身）。

上述各個模塊一組合，安上車，最後的結果便是上海交大試運行的主角——無人電動小巴G200。在外形上的，G200與百度金龍合力打造的阿波龍有些相似，不過棱角要來得更方一些。

上海交大試運行：1500人體驗無人車

5月初，青飛智能的G200開始在上海交大徐匯校區試運行。其車頂搭載一枚32線雷射雷達以及多枚攝影頭，車頭還安裝了毫米波雷達。不過G200的車頭車尾基本沒啥區別，很難分清。

在多種傳感器以及GPS定位的支持下，G200以15公里的時速在校園內運行，遇到前方有行人、車輛便會停下來。

為使無人車與外界進行互動，G200上還安置了一塊供其他交通參與者查看的LED螢幕，可以看到G200的“想法”。

將駕駛位解放出來的G200安置8個座位，並且在車內設定了觸摸屏，可以通過點按設定目的地，也支持語音控制。

為了方便乘客使用，青飛團隊還開發了微信掃碼叫車的功能，就像Waymo的無人計程車可以通過APP召喚那樣，區別在於Waymo的廂式車是在開放路線上跑，而G200則是在園區內運行。

而上海的大學生們，對可以用微信叫到的無人車顯然很感興趣。孫一飛向車東西透露，在10天的試運行時間中，總共有1500人乘坐了G200。而後台的數據顯示，通過微信叫車的請求數達到了2000次——顯然人們的體驗需求比較多，8座的G200無法完全滿足。有意思的是，不少老人也上車嘗鮮。

而這正是青飛智能對G200進行試運行的主要原因之一——讓大眾相信，園區內的無人巴士可堪重任，從而培養起更廣泛的用戶群體。

另一方面，也收集真實場景數據，以進一步提升青飛的自動駕駛技術。

下半年開啟十處長期運營 最終目標走出園區

略顯遺憾的是，由於停車、充電、安全等問題還未和上海交大校方達成一致，因此青飛G200在校園內隻試運行了十天。孫一飛稱正在和上交校方進行協商，爭取長期運行。

但在更多的園區，青飛智能正在謀劃“攻城略地”。上交之後，青飛已經選好了下一個試運行的地點：蘇州文創中心。而在今年下半年，青飛智能計劃部署50輛無人小巴，在十處園區開展長期運行。

看起來，青飛智能要成為園區無人車的運營商。但孫一飛表示，青飛智能的定位是自動駕駛的技術方案商，並不會獨力介入到無人車運營中。因為，儘管這樣能夠直接接觸消費者，並獲取自動駕駛的有效數據形成技術-數據-商業閉環，但其重資產模式對創業公司來說太重。

孫一飛解釋稱，青飛參與運營的形式會是與下遊的客戶合作，幫助其建立起一支園區內的無人接駁車車隊。在這個過程中，青飛並不只是單純提供一輛能夠無人駕駛的小巴，而是會根據客戶的不同需求進行定製，幫其建立一支無人車車隊，搭建園區內的無人駕駛出行服務方案。

到目前為止，青飛智能已經有20家意向客戶。將通過試運行將意向客戶轉化為訂單客戶，是青飛今年大規模試運行的用意之一。

當然，青飛智能標準的場景並非只是封閉園區下的無人駕駛車載人，載物也是下一個重點發展的方向。目前，青飛智能的無人物流車正在研發中。孫一飛則稱，青飛智能對自動駕駛的發展規劃是由載人到載物、由封閉到開放，其最終的目標是讓青飛的無人車跑在開放路線上。

結語：分場景落地自動駕駛的踐行者

在交流中，孫一飛告訴車東西，他相信自動駕駛的實現是循序漸進地、分場景逐步攻克的。

而青飛在走的就是這樣一條由易到難的路線。在業界巴望著自動駕駛技術產業化的當口，青飛智能選擇的園區無人小巴不用乘用車前裝市場漫長的驗證，也少受到自動駕駛政策相對滯後的影響，已經成為了無人駕駛技術產業化的一個橋頭堡。

進入2018年，自動駕駛在國內一個明顯的發展趨勢是，逐漸分場景、分階段走向落地。比如在高等級自動駕駛上的百度金龍阿波龍今年要量產，又或者是和消費者日常生活更接近的自主泊車四處開花。

行業中的實乾者正在步步為營地、用“先搞定一個小目標“的形式，滿足去年被炒高的自動駕駛應用期待。

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