[汽車之家 專業測試] 在物質條件遠不如今天的上世紀90年代，如果結婚時能有一台加長林肯作為婚車，那簡直“此生無憾”了，哪怕只是坐過一次，也能跟小夥伴吹上一年的牛，“豪華”“氣派”便是林肯在我童年記憶裡印上的標簽。時光飛逝，再次與林肯見面則是因為MKC，它更接地氣了，但骨子裡的豪華、厚重還在麽？
隨著繼任車型林肯Corsair(想了解林肯Corsair？點我！）在海外的發布，現款林肯MKC也進入了產品的中後期。而作為改款產品，2019款MKC不僅推出了國VI排放車型，還使用了最新的家族化外觀設計，在配置上也進行了一定調整，但動力部分並未進行改動，與老款保持一致。此次測試車型是2019款 2.0T 四驅尊耀版 國V，是家族中的頂配版本。
外觀
2019款林肯MKC採用最新家族式前臉設計，星輝式前格柵由中央的林肯星輝和外圍盾形圖案組成，對於車身氣質的重塑起到了一定作用。另外，頭燈由原先的氙氣光源升級為全LED，並且全系標配，終於與時俱進了。尾部的變化比較小，主要是在牌照架上方增加了一條鍍鉻裝飾，不仔細對比的話實在很難發現。
內飾
內飾設計上與老款保持一致，幾乎看不出變化，主要針對配置進行了調整。老款車型隻提供單向WiFi，通俗點說就是車輛可以連接無線網進行系統升級、導航更新，但並不能作為WiFi熱點供移動設備使用，而2019款新增了車載4G Wi-Fi功能，在15米範圍內可最多連接10個移動設備。另外，2019款還新增解鎖新風和駐車新風功能，一定程度上可提高車內空氣質量。
最後再來聊聊配置，全系標配頭部氣簾、膝部氣囊、倒車影像、自動駐車、電動備份廂、無鑰匙進入/啟動和車內主動降噪等配置，而頂配車型還帶有主動刹車、車道保持、方向盤加熱、自適應遠近光、後排座椅加熱等功能，結合它的定位來看，配置表現非常出眾。
乘坐空間
作為中型SUV來說，MKC的車身尺寸實在有點小，長度僅有4552mm，軸距僅為2690mm，這樣的硬指標，再加上大角度傾斜的中控台對車內空間的侵佔，想要寬敞的乘坐空間並不容易。180cm的體驗者在後排只有一拳腿部余量，表現很一般，如果是注重乘坐空間的家庭用戶，在選擇MKC時要酌情考量。
儲物空間
我原本以為使用了按鍵式換擋機構以後會有很好的儲物設計，但實際表現令我失望。中控台下方碩大的區域隻設計了一個容積很小的儲物格，2018款車型上副駕駛座椅內側的儲物袋也被取消了，深感遺憾。當然，空間設計一直不是美國品牌的強項，但若想在競爭中獲得優勢，這方面必須有所提高。
備份廂空間
備份廂非常平整，常規容積508L，放倒後排座椅可拓展至1324L，同時放入20英寸、24英寸和28英寸的三個行李箱比較輕鬆。功能性方面，備份廂內帶有網兜、掛鉤、12v電源，並且支持電動感應式尾門。
動力表現
2019款林肯MKC使用了Ecoboost 2.0T四缸發動機，分為高低功率兩個版本，兩驅車型使用低功率版，最大功率203馬力/5500rpm，最大扭矩381牛·米/2500rpm，四驅車型則使用最大功率253馬力/5500rpm,最大扭矩389牛·米/2500rpm的高功率版發動機，與發動機匹配的仍是6速手自一體變速箱。
發動機參數看起來還不錯，實際主觀感受也很好，動力充足，完全不讓人操心。響應速度不緊不慢，拿捏了一個特別折中的點，挺典型的美式調校風格。這台車給你的是一種不慌不忙不緊不慢的閑適，開著它跑長途真挺愜意的，座椅也舒適寬大，一份甜蜜感油然而生。
在8AT、9AT大行其道的今天，MKC還在使用6AT變速箱，账面上看確實顯得落後了。不過，實際表現並沒那麽糟糕，換擋邏輯很清晰，升降擋速度也不算慢，平順性很優秀，各方面表現比較均衡，日常使用還是很友好的，唯獨高速巡航時轉速高了些。
加速測試
由於是四驅車型，起步時可以獲得比較好的牽引力。發動機最大起步轉速在2500rpm左右，輪胎打滑非常輕微。加速過程比較平穩，推背感不強，發動機在高轉速時略顯乏力，升入2擋後動力也有相對明顯的衰減。但從成績來看，多次測試始終維持在8秒左右，波動較小，比較穩定。日常使用的話綽綽有余，但和同級對手相比並無優勢。
油耗測試
測試過程共行駛115km，平均時速32km/h，消耗燃油12.16L，最終測試成績為10.6L/100km，與表顯油耗隻相差0.1L，與汽車之家的推薦標準值相比，測試成績合格。另外，MKC加注92號汽油即可，這一點還是很不錯的。
行駛感受
MKC的D擋和S擋都可以進行自定義，對駕駛模式以及操控性能進行選擇。從實際體驗來看，運動模式下整台車除了會有更為積極的動力響應外，懸架的阻尼也會進行相應調整，拉伸和複原速度變快，支撐性增強，濾振更乾脆，對於車身側傾、擺動的抑製也更加積極。
開MKC的感覺和德系日系完全不同，有一種獨特的厚重感，儘管這車尺寸不大，但我總感覺自己在開一台大車，有時甚至會誤以為自己開的是更高一級的航海家。在大部分速域下，NVH令人滿意，關上門那一刻會產生很明顯的隔絕感，機械部分工作時的聲響也比較輕微。
整體氛圍是舒適愜意的，各個動力部分的調校非常一致，轉向、踏板、懸架都提供了統一的風格，你會不自覺的被影響，漸漸打消想要激烈駕駛的衝動。儘管MKC只是林肯家族中的入門級產品，儘管它和福特翼虎出自同一平台，但它仍舊保持了林肯品牌的一貫風格，舒適、厚重、穩健是與它最貼切的三個關鍵詞。
刹車測試
MKC的刹車腳感有點像我前不久測試的雷克薩斯UX，初段都有點虛，響應速度上有些延遲，不像德系產品那樣扎實迅猛。不過，後半段的製動力還是比較足的，ABS工作時也不會有彈腳感。十次測試成績相對穩定，沒有出現熱衰減。另外，試駕車所使用的輪胎是米其林的LATITUDE TOUR HP四季胎，主打舒適和耐磨，抓地力不是強項，刹車測試中能感受到輪胎有時吃不住地面，會產生滑動。整體來看，MKC刹車成績合格，但給駕駛員的信心不夠足。
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噪音測試
100km/h以下時，車內的靜謐性保持的不錯，胎噪風噪都控制的很好，有隔絕感。但是到了120km/h之後風噪有明顯的提升，兩側A柱比較明顯。另外，發動機巡航轉速較高，也會將一定噪音傳入車內。
四驅結構
MKC配備了一套基於前驅結構的適時四驅系統，使用一組多片離合器做為中央差速機構，後橋差速器為開放式，利用四輪的電子輔助製動實現前後橋左右輪之間的動力分配。理論上，前橋可以獲得50%-100%的動力，而後橋最多分配到50%的動力。這套四驅系統側重於行駛穩定性的提升，越野並不是它的強項，並且車內不提供四驅系統的相關設置，只能通過儀表盤來觀察四驅工作狀態。
滑輪組測試
MKC的輪間限滑通過電子輔助系統來實現，這種限滑方式在城市SUV中很常見，很難應對高強度的越野路況。實際表現上，MKC通過了交叉軸和雙前雙後，但在只有單車輪有附著力時無法完成脫困，這樣的表現對於一台豪華品牌中型SUV來說只能算是表現平平。
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實地越野測試
MKC並沒有陡坡緩降功能，在下陡坡時只能通過駕駛員來控制車速。這裡需要注意的是，輪胎抓地力非常一般，在該項目時出現了抱死和打滑的情況，主觀感受還是有一絲驚險的，所以下陡坡時刹車盡量不要踩的太死。
由於城市SUV接近角離去角都不會太大，在面對42度坡和饅頭包等項目時，我比較擔心發生托底，但MKC還是挺爭氣的，順利爬上了42度坡，只有接近坡頂時輪胎發生了輕微打滑，牽引力表現很出色。在饅頭報項目中，MKC的表現並不算從容，有限的限滑能力讓它在過程中有些狼狽，車身姿態也不容易保持。不過，它最終還是通過了測試，過程中沒有托底。
蝴蝶谷和側傾坡道也沒能難住MKC，它的表現比較穩健，全部順利通過。總體來看，MKC在實地越野方面表現值得認可，出色的動力是功臣，日常使用時應對一些爛路問題不大。不過我也要在此提醒，在下陡坡時，還需要多加小心。
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總結
從產品角度來看，MKC並不算是一款均衡產品。雖然它定位於中型SUV，但廠商在一開始立項時並未充分考慮中國用戶的購車需求，所以空間實用性很一般，甚至還不如一些緊湊型SUV，在面對一些中國家庭消費者時吸引力不強。但它的行駛表現值得認可，舒適性、厚重感和質感都很好，有比較濃鬱的美式風情，和德系日系對手相比有著取向上的差異。當然，MKC最大的優勢還是性價比，全系整體配置都比較豐富，27.98-37.68萬元的指導價，再結合一定程度的終端優惠，相信能吸引到一部分用戶。
作為百年品牌，林肯在誕生之日起就被賦予了厚重的使命感。時至今日，在MKC上這種感覺仍然保留著，對於林肯品牌的擁躉來說，這或許是一件好事。然而，放眼豪華車市場，即便是奔馳、凱迪拉克這樣的品牌，也在相繼推出更加時髦的產品來吸引年輕用戶。如果林肯希望“駭客入侵”，那麽年輕化是它無法繞開的選擇。（文/圖/攝 汽車之家 鄭雷 視頻 王旻昊）
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