俄羅斯聯合飛機製造公司新聞局發布消息稱，該公司與中國商飛COMAC已經就中俄聯合CR929遠程寬體客機的總體布局達成了一致。
6月6日，雙方簽署了有關CR929客機主要幾何特性的協定，俄方總設計師馬克西姆·利特維諾夫和中方總設計師陳迎春出席了簽字儀式.
雙方總設計師帶領的中俄工程團隊JET-team對CR929客機的整體外觀都非常滿意。包括機翼的尺寸和形狀、機身長度、機頭和機身尾部的尺寸、尾翼的尺寸和形狀、發動機、起落架和艙門的位置，但是並未報導具體的參數。
不過，結合之前中俄雙方曾經展出的模型、效果圖等資料，我們還是可以對CR929遠程客機做出一番分析。
【機身與定位：一排9座的寬體客機】
該機模型最早在2016年珠海航展揭曉，而在2017年的巴黎航展上展示了進一步的客艙設計剖析模型。經濟艙每排座位為3-3-3共9人布局，是典型的雙通道遠程客機。
而且顯然CR929的機艙寬度，要比每排2+4+2一共8人布局的空客A330/340系列要大。
A330/340系列的機身寬度與客艙內部寬度分別為5.54米與5.28米。預計CR929客機的機身/座艙寬度在空客A350的5.94/5.61米和波音B787的5.77/5.49米範圍內，而且更接近於空客A350。
因為總的來說，乘客都是更喜歡寬一些的飛機，空客A330勝過波音B767，波音B777勝過空客A340，都是這樣的原因。而且畢竟波音B787的寬度硬塞一排九座，還是太擁擠而不夠舒適了。
【總體定位：適用於歐亞大陸的飛機】
以CR929的基礎型號CR929-600為例，在典型三艙布局下，載客量為280人左右，多於空客A330-200的253人，略少於A330-300的295人。
當然，由於機艙寬度不同，以及鮮明的超臨界機翼氣動布局，CR929-600當然不會是A330-300的翻版。而整體更接近於空客最終沒有製造的A350-800（機身長度60.5米）。同量級的飛機還有波音787-9（機身長度62.8米）。
而這樣一來，還可知CR929-600的最大起飛重量約250噸。
而相對A350-800、波音787-9都有約15000公里級別航程相比，CR929-600的航程約為12000公里，這應該並非是設計做不到，而是有意減少了超長超大的燃油荷載——
A350
波音787-9和空客A330系列是14萬升，A350-800更是有15萬升。如果控制在低一個級別的787-8的12.5萬升/14000公里甚至更低，這樣油箱體積及相關結構重量得以控制，估計有節油的考慮。
雖然最大航程下降，會帶來直飛可通達性的一定損失，但這樣的遠程航線並不多。只要和航程12500公里的空客A330-200一樣，執飛中歐、中澳這樣的中遠程航線都沒有問題。
當然，未來也已經規劃了減載、延程的CR929-500型號：230座，航程14000公里，這就能覆蓋大部分遠程航線了。
另外還有增座高密度、中程的CR929-700型號：320座，航程10000公里，用於國內繁忙乾線及周邊國際航線。
【省油！降噪！減重】
今年年初，中國商飛就宣布，已經為CR929項目成功試產了一片15米*6米的全尺寸複合材料機身蒙皮，該並成功通過後續測試。
通過複合材料的應用，再加上先進的機身設計，採用更輕的新機翼，這樣可以減少重量和氣動阻力，減少油料消耗。
而俄羅斯在這方面也具有較豐富的經驗。俄羅斯自行研製的MC-21客機（等級等同於C919）就運用了較多的複合材料，中俄在這方面可以展開深入的交流。
據透露，中國商飛公司將負責開發和生產複合材料複合材料機身，俄羅斯聯合航空製造公司將開發和生產複合材料機翼。
【發動機的幾種可能】
A350-800、波音787-9這個級別，最大起飛重量250噸的客機，需要2台接近35噸推力的發動機。
據透露，發動機型號仍在研究及招投標階段。之前通用電氣、普惠和羅羅3家航發巨頭都表示對參與中國寬體客機項目感興趣。
先說立足國產的方面，配套的商用發動機公司，已經提出了配套的長江-2000發動機設計。
這應該是中國最終的適配目標了。但現在商發公司，還在忙於適配C919的長江-1000發動機調試、裝機試飛，長江-2000發動機怕是分身乏術，趕不及在短短數年內研製成功。
PD-14大涵道比渦扇發動機
再說俄羅斯方面，彼爾姆航空發動機公司用來取代原先PS-90設計的新型PD-14大涵道比渦扇發動機已經裝機試飛，預計今年可以獲得俄羅斯適航認證，並在2019年獲得歐洲適航認證。
PD系列於2006年由彼爾姆航空發動機公司牽頭，與俄多家部門廣泛合作共同研製，屬於俄羅斯第五代民用發動機系列，採用新工藝、新材料研製而成，在可靠性、壽命等方面將超過上一代發動機。其核心機的研製投入700億盧布（約68億人民幣）。
PD系列具有緊密的雙轉子結構、優化涵道比、高效的燃氣發生器、全權數字化控制系統（FADEC）等。模塊化結構結合數字化控制系統、內埋式診斷系統和售後服務系統保證了PD-14能夠在良好的技術狀態下穩定運營，達到較高的可靠性和較低的使用成本。具有較低的使用維護成本和汙染排放水準。
但是，PD-14只能適配MC-21/C919這樣的飛機，真正能適用的PD-35，研製還沒有時間表，預計最早也要2025年才能交付，實在也是趕不上趟，只能作為一個備用選擇了。
因此，如果要實現2023年，也就是5年後CR929首飛，還是得先配上通用電氣、普惠和羅羅3家航發巨頭的發動機，讓它飛起來再說。
【市場定位和應急措施】
作為疆域遼闊的大國，B737、A320級別的150座單通道中短程飛機，光在國內飛也是大市場。所以俄羅斯自己研製MC-21，中國自己研製C919。
但是在跨國、跨洲際的重型遠程寬體客機方面，市場容量就急劇變小了，各自單獨研製不夠劃算。因此從經濟的角度，兩家合作，共擔投入、技術、工作量，然後共同分享市場是合理的。
而如果到特定時刻歐美翻臉，拒絕給CR929適航認證，中國和俄羅斯還可以拉上獨聯體國家、上合組織國家，以及部分亞非發展中國家另起爐灶，以高性價比和良好的服務，組織起市場，這就是市場大小的重要性。
【2023年，期待CR929的首飛】
根據研製經驗，從項目啟動到實現首飛，預計需要7年左右時間，到實現產品交付預計需要10年左右時間。
2016年6月25日，中國商飛公司與俄羅斯聯合航空製造公司簽署了項目合資合約，中俄兩國企業就研製寬體客機正式確立合作關係。雙方將按照對等原則、平等參與，共同投資開展研製工作。開發飛機的預期成本約為13-20億美元。
2017年5月22日，雙方在上海組建的項目合資公司——中俄國際商用飛機有限責任公司（中俄商飛）在上海正式成立。作為項目實施主體，飛機總裝將在上海完成。工程中心將設在莫斯科。
生產設施的建設將花費130億美元，另外70億美元將用於組織備件供應，市場和銷售支持系統。據估計，飛機售價將定在1.15億美元——比空客波音便宜20%。
現在兩年過去，雙方就敲定了總體布局，一切工作都在按序就班、有條不紊的進行著，可謂開局良好。
讓我們期待著2023年，CR929的如期首飛，期待著現代化水準的寬體重型機躍上藍天的時刻。
將CR929的線形圖，與A350/B787比較就會發現，無論機身、機翼，CR929都更像A350。
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