高通：不會“說話”的汽車不是好汽車

中美產業鏈瞄準C-V2X成5G車聯網“C位” 預計2020量產車下線

IT時報記者  王昕

智能及無人駕駛被業界認為可能是首個5G殺手應用，汽車成為通信、半導體等超大型行業覬覦跨界的無邊市場。

要成為一個5G殺手應用，第一步，至少所有車子得先像手機那樣“接入網絡”，但如果你僅僅以為汽車上網就是車載影片通話、在線影片影音、實時路況直播、手機遙控汽車那樣“簡單”，那麽你搞錯了！

一部車子與車子、車子與人、車子與交通設施之間互聯的“車連萬物”的網絡，這才是5G車聯網的終極形態，未來的車子可以與人對話、與車對話、與交通指示牌對話，而其終極目的是實現智能駕駛的人為零乾預、零事故、零擁堵。

對此，5G主導廠商之一的高通公司表示，和5G商業網絡類似，5G車聯網也已經具備了商用條件，汽車和互聯網之間的故事，將翻開歷史性的新篇章。

奧迪：hello，福特！

今年5月，高通與5G汽車聯盟、奧迪公司及福特汽車共同實現全球首次跨不同汽車製造商車型的C-V2X直接通信技術演示。這可以看成是歷史上一輛汽車對另一個品牌汽車之間第一次實現真正的互聯，甚至“對話”。

測試結果顯示，通過奧迪和福特之間的“直接對話”，車輛可以有效避免碰撞、改善路線安全，有趣的是，這一切全部發生在汽車與汽車之間，完全不需要依賴電信運營商的網絡。

福特和奧迪之間究竟是如何“說上話”的？據介紹，實驗和測試依賴高通9150 C-V2X芯片組完成。據介紹，這款9150 C-V2X芯片組於今年下半年商用出樣，這是高通發布的全球首個芯片級C-V2X車聯網解決方案。在C-V2X的概念中，C代表4G或5G網絡，V代表汽車，X代表人、車、交通設施等“萬物”。

目前，該芯片組已經獲得了奧迪、福特汽車、標誌雪鐵龍集團（PSA）和上汽集團（SAIC）等大型車廠的支持，而車載電子生態鏈廠商LG電子、大陸集團、法雷奧和Ficosa-松下以及Sierra Wireless、Telit、金雅拓、啟碁科技、ZTE和移遠通信等通信設備廠商也表示將依托該芯片組平台開發新一代的車載產品。

今年7月，高通、寶馬、福特、標致雪鐵龍、Savari在法國再次進行了跨汽車廠商的C-V2X互通測試演示，證明技術的可用性。

1個月後，今年8月，在北京的實驗室中，高通與大唐也完成了首個多芯片組廠商的C-V2X直接通信互操作性測試，事實上，這次測試有了新的突破，9150 C-V2X芯片組與大唐的國產LTE-V2X模組實現了互聯互通，這意味著未來汽車可以借助運營商網絡與交通基礎設施建立直接聯繫，汽車與紅綠燈、汽車與交通限速標誌等都能無需影像識別技術，而直接進行“溝通”。

不光能“看”，還能“聽”

未來，當汽車與萬物互聯之後，到底會對當前的駕駛和交通帶來怎樣的改變？

在4G時代，汽車利用網絡已經可以做到實時下載地圖、掌握路況，或者收聽網絡電台的音樂……高通技術標準高級總監李儼博士說，這些都僅僅是今天4G時代的應用場景，5G時代將發生根本變化。

未來的汽車可以向微信裡那樣“臨時建群”！李儼說，通過C-V2X技術的發展，可以賦予汽車臨時“建群”的能力。例如，群裡有交通信號燈，它會對距離自己較近的車輛發送資訊，告訴車輛“你就在我的路口附近，1分40秒後到達我的路口，我所在的路口會在1分20秒後切換綠燈。建議行駛速度40公里/小時，您可以無擁堵順利通過路口。”

另外，在“群”裡，如果有前車因為突發情況緊急製動，那麽跟在後面的車輛會瞬時收到資訊，甚至無需駕駛員操控，由汽車自己完成緊急製動，徹底避免了連續追尾事故的發生。今年3月，Uber自動駕駛路測汽車，在美國亞利桑那州坦佩市的公共路線上撞死一名49歲的婦女。如果每一個行人都可以參與到與汽車的“對話”中來，結果會完全不同。例如，行人在穿越非斑馬線區域時，可以給附近相關車輛發送實時提醒“我要橫穿馬路，來往車輛要小心”。

隨著近年來智能輔助駕駛技術的成熟，安全性再次成為關注焦點，100%的安全是全行業的極致追求。為此，在新興汽車身上攝影頭、毫米波雷達、雷射雷達等大量傳感器被全方位360度安裝和應用，能為駕駛員提供預警。

雖然這些新技術的可視範圍和能力甚至超過了人們的肉眼，但武裝到牙齒的汽車在特定情況下仍有短板。例如，當人們駕駛車輛超越一輛大型卡車時，駕駛員無法知道卡車的前側是否有其他車輛也在超車，駕駛員看不到的場景和資訊，攝影頭和雷達同樣看不到，然而這對擁有C-V2X技術和芯片的汽車來說根本不是問題，5G聯網汽車不但能夠眼觀六路，還能耳聽八方，“聽”到其他車輛的位置。

所以，汽車業內人士堅信，配備C-V2X技術的安全輔助系統將是目前頂級的安全配置，李儼判斷，2019年底至2020年初之間，搭載C-V2X技術、具備增強的ADAS（高級駕駛輔助系統）功能的車輛將上市。

C-V2X標準

代表中國產業鏈利益

為什麽從3G、4G到5G，通信業發展得如此迅猛。李儼表示，正是擁有了全球統一的標準，全球運營商、全球產業鏈一起發力，促成了通信業的大發展。顯然，現在的車聯網還缺乏一個通用的國際標準，這成為掣肘C-V2X發展的主要因素之一。

在車聯網方面的探索，最早可以追溯到上個世紀90年代，1999年，美國頒布了5.9GHz頻段，供汽車產業鏈開發者創新使用，當時的人們基於DSRC技術進行開發測試，目前該標準受到一些歐洲汽車廠商的支持。

李儼透露，高通也針對DSRC技術進行了大量研發，“我們對雙天線接收、對信道的嚴格預測等方面進行了優化，使其性能得到了一定改善，但遺憾的是，我們發現DSRC技術仍有其局限性。”

行車安全對網絡的標準是極其嚴苛的，甚至必須做到萬無一失。在德國，高速公路是不限速的，車輛行駛速度可以超過200公里/小時，當兩車以400公里以上的時速相遇時，網絡速度跟得上危險的發生嗎？

相比DSRC技術，李儼介紹，高通研發工程師發現，引入C-V2X後，車輛之間的通信距離可以增加一倍，可以應對500公里時速的高速移動場景，在山區彎道等極端複雜的路線狀況下也能增加可靠性。車輛的反應速度從微秒級跨入毫秒級，網絡延時僅有區區2毫秒。

目前，全球汽車產業鏈中仍然沒有成功商用的先例，而商用的前提就是在標準尚未統一的情況下，得到更廣泛產業鏈的支持。

2016年9月，5G汽車聯盟（5GAA）成立，創始成員包括德國的三家車企奔馳、奧迪、寶馬以及高通、愛立信等五家通信企業。全球領先的汽車企業、電信運營商、公路運營商、部件廠商、模組廠商紛紛加入該組織。

李儼透露，C-V2X技術標準同時代表著中國產業鏈的利益，高通與中國通信企業大唐、華為等幾家公司聯合推動了C-V2X標準的形成，高通非常歡迎與華為進行C-V2X聯合測試。

“從全球形勢來看，通信業製造和研發重心更多在美國、日本、韓國和中國，歐洲的產業規模沒有那麽大，這也是歐洲一些車企更願意推動DSRC技術發展的原因之一。”李儼強調，在中國，不管從政府還是企業的角度，都更看好C-V2X技術。

“我有理由相信，中國將會採用基於LTE的C-V2X，這一點沒有人會懷疑。總體來說，當明年下半年C-V2X逐漸實現在量產汽車中的商用部署，國內產業鏈的心將會更齊。”