低速自動駕駛：新創公司彎道超車 Waymo 的最佳方法？

文 | 韓梅梅

來自新智駕（AI-Drive）的報導

去年 11 月份，Waymo 曾非常自信的將安全駕駛員“趕出”了駕駛席，但一年之後，一直一副遊刃有余狀態的 Waymo 又將安全駕駛員請了回來。

看來，Waymo 離實現這個“小目標”還有一定距離。事實上，安全駕駛員一直都沒有離開，The Information 記者 Amir Efrati 稱，Waymo 只是讓坐在後座的安全駕駛員又回到了方向盤後。

“其實過去幾個月裡，由於擔心安全問題，Waymo 已經把所謂的安全司機從後座給拉回來了，這個為期一年的實驗最終還是沒能轉正。”Efrati 寫道。

針對 The Information 的爆料，Waymo 官方發言人拒絕發表評論，只是表示公司經常會對車輛配置進行調整，有時會配備安全司機，有時則不會。

對於安全司機的問題，彭博社則表示，當 Waymo One 正式上線後，車隊中有些車“確實會由安全司機守護。”華盛頓郵報則指出，Waymo 的大多數任務中，還是會見到安全司機的身影。

當然，Waymo 為了保證安全重新召回安全司機這件事無可厚非，不過這樣的轉變還是讓人感到一絲失望，因為全自動駕駛的到來恐怕要比期待中慢了，而且這樣的“倒退”會讓人擔心，Waymo 是不是有點貪多嚼不爛。

先有雞還是先有蛋的問題

大多數人第一次聽到自動駕駛汽車這個名詞時，會想象自己走進 4S 店刷卡買車，然後說出命令就來一場說走就走的旅行。不過，未來幾年裡自動駕駛技術恐怕難以滿足你的幻想，因為自動駕駛汽車的工作方式就不是這樣的。

眼下，包括 Waymo、Cruise、Argo AI等巨頭和一眾新創公司（如 Aurora、Zoox、Pony、文遠知行、Roadstar ）在內的自動駕駛新勢力們都在主抓自動駕駛計程車服務，而且它們的服務都被限制在地理圍欄中。

這樣的做法雖然看起來有些“慫”，但確實解決當下自動駕駛問題最簡單的方法，因為它限制了車輛需要處理情況的數量。

舉例來說，Waymo 選擇鳳凰城當自家服務的首發地，一大原因就是這裡不會下雪。當然，Waymo 也沒忘記針對雪地的自動駕駛技術，但選擇鳳凰城是希望能盡早投入實戰。

過去幾年裡，這種增量型的研發方式無可厚非，但最近幾個月 Waymo 的一系列動作不禁讓人懷疑：Waymo 的路徑是否真的是最佳選擇。

自動駕駛汽車的開發者們現在就遇到了先有雞還是先有蛋的問題：

想要推出全自動駕駛汽車，他們必須掌握海量的數據，以證明自己的軟體足夠安全。不過，想采集全這些數據需要無法估量的巨額成本，因為測試車要日夜不停的在公共路線奔跑。鑒於這些車輛還沒通過安全測試，因此車上需要配備訓練有素的駕駛員，有時還得是兩名。

也就是說，像 Waymo 這樣已經跨過 1000 萬英裡累積裡程的先行者都不夠自信的話，其他公司肯定還是離不開安全司機。

如果哪家公司能底氣十足的徹底“裁掉”安全司機，他們的車隊采集起數據成本就低多了，因為你完全可以邊運營邊采集數據。

那麽，如果我們真的有能讓全自動駕駛汽車更快落地的方法呢？

慢下來就能先搶佔市場

對自動駕駛汽車來說，由於傳感器技術還不夠爐火純青，因此高速工況一直是個難啃的骨頭。不過，在高速上最讓自動駕駛汽車為難的反而不是高速行駛，而是如何左轉匯入高速車流。也就是說，匝道成了自動駕駛汽車的大敵。

“左轉困難戶”的問題並非空穴來風。

The Information 就表示，Waymo 最棘手的問題就是如何讓車輛從低速的居民區路線轉入主車道。

《華盛頓郵報》記者最近體驗 Waymo 測試車後就評價道，“車輛左轉進入主乾道實在是太慢了。” 今年 9 月份就有人在 YouTube 上傳了一段影片，當時 Waymo 的測試車在匯入加州一條高速時遇到了難題。

說實話，匯流確實是個相當複雜的操作，它需要駕駛員實時掌控其他駕駛員的動向，因為誤差限度很小很小。

因此，如果高速工況是自動駕駛汽車最大的絆腳石，那麽最明智的做法就是別跟高速駕駛扯上關係，專注於其它工況下應用場景的開發。

“說到安全，速度就成了萬事萬物的代言人。”自動駕駛新創公司 Voyage CEO Oliver Cameron 說道。更低的速度意味著更短的刹車距離，這樣車輛傳感器即使不是“千里眼順風耳”也能控制全場。

此外，更低的速度也意味著，即使出了事故也不會特別嚴重，慢慢悠悠在路上行駛的車殺傷力可比“狂暴飛車”低多了。

因此，低速自動駕駛也成了許多新創公司彎道超車的方法，而且效果還不錯：

1. Voyage 去年 10 月開始在佛羅裡達一個退休社區進行公共測試，明年該服務還將轉入收費模式。

2. 2017 年 11 月，名為 Optimus Ride 的自動駕駛新創公司宣布，將在波士頓 Union Point 社區（佔地 1500 英畝）提供自動駕駛計程車服務。除了在社區內部提供服務，車輛還能將乘客送往附近的火車站。

3. 德克薩斯州阿靈頓市更是直接和 Drive.ai 達成合作，後者將在阿靈頓的娛樂區提供小規模的穿梭車服務。第一年，市政府還會付給 Drive.ai 434952 美元作為報酬。該服務今年 10 月就上線了，不過車隊規模有點可憐，只有 3 輛車。

4. 底特律也有一家新創公司在運營自動駕駛穿梭車服務，這家名為 May Mobility 的公司準備近期在俄亥俄州哥倫布市落地。

5. 今年 8 月，Kroger 旗下連鎖雜貨店 Fry's Food 開始提供雜貨遞送服務，它用的是 Nuro 公司的自動駕駛汽車。起初，Nuro 的測試車只是普通車加自家傳感器，但現在它準備讓定製版的 R1 上路測試了。

無論從技術還是功用來看，以上這些已經落地的服務都比不上 Waymo One。上述公司都“自斷手腳”，將自己封閉在“舒適區”中，而且這些公司也都識趣的為車輛配備了安全司機。跟 Waymo 相比，這些服務簡直可以用胸無大志來形容。

不過，這些公司在實現“真人”公路測試的情況下，卻只動用了 Waymo 幾分之一的資源，而且別忘了，上面列出的 5 個服務中，有 4 個已經實現了商業化（Voyage 明年也會開始向乘客收費）。

能取得這樣的成績，全靠專注於低速自動駕駛市場（這些公司的自動駕駛汽車最夠時速都不超過 40 公里/小時）。

低速自動駕駛服務前景觀闊

Voyage CEO Cameron 表示，自家團隊正在尋找一個合適的商業模式，幫它在未來龐大的低速自動駕駛市場勝出。眼下，Voyage 認為這一市場的最佳突破口是退休社區。

在美國的退休社區，車輛限速基本都不高於 25 英裡/小時，而這些老年人的活動區域一般都在社區內。Cameron 相信，Villages 社區的 12.5 萬老年人每年至少能為自動駕駛計程車服務貢獻 1 億美元。

“未來 2-3 年裡，Villages 社區的工作會非常繁忙。”Cameron 信心十足說道。

Optimus Ride 也秉承類似戰略，它扎根的 Union Point 社區雖然現在只有 2000 多居民，但未來幾年居民人數可能會暴增到現在的 5 倍。眼下，在社區裡搭乘自動駕駛汽車免費，但開發商會付給 Optimus Ride 一定報酬。

Optimus Ride CEO Ryan Chin 今年 9 月接受採訪時曾表示：“老年人很喜歡我們的服務。”

展望未來，Chin 指出，全美有超過 15 萬個新社區正在規劃建設中，其中很多社區居民人數都會超過 5000 人。Waymo 這樣的大公司可能看不上這點“蠅頭小利”，但對於我們這種剛剛學會走路的新創公司來說，絕對是個巨大的市場。

Drive.ai 和 May Mobility 更是將寶押在了與政府、大型地產開發商等客戶合作上。自動駕駛汽車潛力巨大，它不但用途多樣，還能將出行費用進一步拉低，在機場或大型停車場等場所，最高40 公里的時速也不是個大問題。

Nuro 的戰略與以上公司類似，但瞄準的市場則略有不同，他們想吃掉的是最後一公里的遞送服務。同時，這種專注於貨物遞送的商業模式也意味著車輛的駕駛風格能更加保守，畢竟遞送車無需考慮乘客的安全或舒適度，一旦遇到複雜情況，它就能盡可能降低車速將風險降到最低。

現在慢並不代表未來快不起來

雖然這些“弱小”的新創公司現在專注於低速自動駕駛應用，但它們也有進佔高速自動駕駛市場的野心，Voyage 就是其中之一。

Cameron 就表示，公司最初專注於40 公里/小時以下的低速自動駕駛市場，等證明了自家系統比人類更安全後，就會慢慢提升速度，最終進入高速自動駕駛市場。

這樣的戰略有一大好處，那就是掌握了低速全自動駕駛技術後，公司就能為後續數據的采集打個提前量。因為即使只在退休社區活動，Voyage 也能輕鬆累積數百萬甚至數十億公里的測試數據。

在 40 公里/小時的低速市場證明了自己後，Voyage 就能拓展到限速 50 公里/小時的路線上，隨後穩扎穩打不斷向高速場景進擊。雖然可能要花 5-10 年，但一步一個腳印且不缺運營收入的 Voyage 確實有希望完成對 Waymo 的反攻。最重要的是，Voyage 的大部分測試都不需要安全司機。

當然，也別高興得太早，因為在逐級上攻過程中你可能也會遇到技術難題。舉例來說，Cameron 就承認，一些自動駕駛新創公司一直在圍繞電動高爾夫車打造自動駕駛服務，而這些車極速永遠不可能超過 40 公里/小時。同時，Voyage 用的雷射雷達探測距離達不到 200 米，根本上不了高速。

不過，Voyage 可不想陷入這個陷阱，其車隊用了 Waymo 同款——克萊斯克 Pacifica。只要系統足夠安全，他們隨時能上馬高速自動駕駛應用。

漸進主義恐怕不適合 Waymo

那麽，Waymo 這樣“直搗黃龍”的戰略出了問題嗎？也不見得。就連 Cameron 都表示，先從低速自動駕駛做起更適合 Voyage，但相同的模式套在 Waymo 身上還真不一定能出奇效。

畢竟，Waymo 有足夠的資源做大量路試，而且這家公司還想要更大的利益。Voyage 的戰略更像打怪更新，它能實現最高目標，但可能需要多年積累。Waymo 則選擇花大價錢，享受秒殺一切的快感。這樣確實很燒錢，但也能幫 Waymo 的成長提速。

在 Cameron 看來，孕育於谷歌的 Waymo，從低速自動駕駛做起，面子上確實有點掛不住。

總的來說，Waymo 的先發優勢實在太大了，如果非要用數字來量化，甚至可以說領先對手 7 年。這樣的優勢足夠 Waymo“折騰”了，也許 Waymo 在鳳凰城實現全自動駕駛之日，對手們還沒個像樣的自動駕駛計程車服務。

歷史上有太多的例子，那些想要先發製人的公司沒能笑到最後，因為多數公司不願從小事做起，只想著一招製敵，微軟與智能手機時代的失之交臂就是最好的例子。如果處理的不好，Waymo 可能也會經歷那樣的噩夢。

想直接實現 90 公里/小時級別的全自動駕駛相當困難，未來幾年 Waymo 肯定會花大量精力實現全自動駕駛的目標並克服現有絆腳石。與此同時，體量更小的競爭者則會苦練內功，一點點積累，以求未來的質變。

因此，自動駕駛市場到底鹿死誰手真的還是個未知數。【完】

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