無人駕駛的網約車，也許會像“無現金社會”一樣說來就來

10-15年內，人類司機將逐漸被AI司機取代？

文 |秘叢叢

“空中飛車有點扯。”

在想象未來的交通場景時，對於像科幻電影《第五元素》中出現過的飛的，圖森未來的CEO陳默並不覺得它有多大的現實意義，“飛的成本太高了。在未來，乘坐網約無人車會成為趨勢。”

他看好無人車在共享出行領域的發展。

作為連續創業者，四年前陳默開始了自己的第四次創業——圖森未來。這是一家專注於自動駕駛技術研發和應用的人工智能企業，在國內最早開發L4級別的自動駕駛卡車。

也是在2015年，國外的谷歌無人駕駛車首次獲準上路測試；國內百度也在北京開始全自動駕駛測試。選擇在無人駕駛領域方興未艾的時候入局，陳默是既堅定又野心勃勃的。“我們把總部分別設在中美兩地，所以才能比較順利地推進了測試和商業化。我覺得這也挺聰明的。”陳默說。

另一個“聰明”的決定是，圖森避開了自動駕駛乘用車這個賽道，一個扎堆湧入了谷歌、特斯拉、Uber等巨頭的擁擠地帶，轉向了“倉到倉”的無人卡車應用領域。除了研發難度的考量，陳默表示作為初創公司在融資方面無法和巨頭相提並論。今年2月份，圖森未來宣布獲得D輪融資9500萬美元，而今年是它大規模商業化試運營的關鍵一年。

但要實現商業化的盡快落地，技術和安全是核心。如今自動駕駛領域都處於從輔助駕駛到無人駕駛的過渡階段（即從 Level3 級別到 Level4 級別），除了技術上要突破，自動駕駛的安全性一直都是該領域引人爭議的話題。對於前不久特斯拉、Uber等的撞車事件，陳默認為錯不在自動駕駛技術，而是人們混淆了輔助駕駛和無人駕駛的區別，“L4之前應該都屬於輔助駕駛，發生事故的車輛還算不上無人駕駛，它們仍然需要人為乾預。”

陳默承認自己是技術樂觀派，他認為未來自動駕駛的諸多細分賽道，如傳感器、芯片、算法和高精度地圖，特別是雷射雷達領域將是藍海市場，會誕生一批獨角獸企業。

實際上，和一開始被資本瘋狂追捧相比，如今的自動駕駛領域已經降溫不少。但談到未來的技術普及，陳默表示，現在無人駕駛的商業化已經在B端“熱”起來了，C端的普及或許也會像“無現金社會”一樣說來就來。“在未來，不會人人都買無人車，更多的人會乘坐網約無人車。”他認為自動駕駛普及後，共享出行會讓城市交通的運轉效率提高，解決如今停車難的問題。

但與很多人認為的5G會為自動駕駛領域帶來巨變的看法不同，陳默認為5G改變更多的只是車聯網等服務方面，對於核心技術的影響不大。“中國的自動駕駛企業想依靠5G彎道超車是很難的。”

一個理智務實的人，陳默這麽評價自己，關於未來，他也拒絕討論任何不切實際的遐想，隻願意預測10-15年內具體而微的交通場景——“AI司機將成為主流，因為它們會更安全也更便宜。”

以下是訪談部分（經過編輯）：

聰明的賽道：無人卡車

36氪：自動駕駛的應用場景有很多，為什麽圖森選擇卡車而不是乘用車？

陳默：主要是兩個原因。第一，和乘用車相比，無人卡車的服務場景要小的多。比如從上海洋山港到蘆潮港火車站大概40公里，卡車只需保證特定路線的安全高效，但乘用車的最小服務場景是城市，就不知道要跑多少個40公里了。另外，無人卡車實現商業化所需的資源比乘用車少兩個數量級以上。用5億資金做成無人卡車，無人乘用車則需要100億-500億才能做成。我們是初創公司，不認為自己能融到這麽多錢。

第二，無人乘用車的運用比無人卡車更複雜。乘用車是載人，不確定因素多，比如可能有人會破壞車內設備和衛生。但無人卡車是載貨，自然就規避了這些問題。

36氪：在商業方面，過去一年有什麽想做但沒做成的事情？

陳默：目前圖森的卡車都是小規模製造的，所以我們一直在推動OEM（代工或貼牌生產）最終量產的硬體方案。但現在不論是硬體和軟體很多都在研發階段，比如我們想要固態雷射雷達，但現在技術還不夠成熟。

36氪：圖森今年以及未來幾年的計劃是什麽？

陳默：主要有三個關鍵任務。2019年下半年我們希望實現每月100萬美元的營收。另外真正實現第一條線路上卡車的無人化，滿足硬性的量化標準，比如在美國，人類司機平均60萬英裡發生一次事故，那麽無人卡車就要用數據證明，它比人類司機的事故率小。

到了2020年，不只是第一條線路，我們希望能去掉所有線路上車內的安全員，真正實現無人化和規模盈利。2021年，我們預估獲得更多的預訂單，之後和OEM制定量產方案，同年準備上市。我們會專注做無人卡車領域，目前還沒有計劃涉足無人乘用車領域。

“去不了人”的自動駕駛：困境和機會

36氪：自動駕駛技術分為6級（Level0-Level5），為什麽 Level3 是遲遲無法突破的技術臨界點？

陳默：Level3 和 Level4 之間區別巨大。Level3 及以下屬於輔助駕駛，屬於汽車電子領域，人類需要對駕駛行為負責；Level4 及以上才是無人駕駛，屬於人工智能領域，如果這個級別的無人車出現事故那就是系統的“鍋”。

這個級別的進階之所以難突破是因為對可靠性的要求很高，Level3 的可靠性大概80%-90%就很好了，但 Level4 需要做到近100%。現在 Level4 級別及以上是增量市場，全世界還沒有真正達到這個級別的商業化產品。

36氪：不久前，特斯拉的無人車還發生過撞人事故，安全是自動駕駛面臨的一個重要問題。在此類事件中，你覺得技術該被責怪嗎？

陳默：從技術上講，這次事件裡特斯拉的車內系統和飛機的auto-pilot（自動駕駛儀）一樣，是輔助駕駛功能，需要人類監控，最終的操縱權還歸人類。但普通大眾可能認為自動駕駛就是完全意義上的無人駕駛（Level 4 或Level 5），這也是後來特斯拉為避免誤導用戶，將“自動駕駛”改為了“高級輔助駕駛”的主要原因。

36氪：那麽自動駕駛要想達到人類信賴的安全級別，難點在哪裡？

陳默：這就需要AI司機的安全性高於普通駕駛員的平均數據水準。就像 AlphaGo 在下棋方面贏了人類一樣，如果無人駕駛技術能在人臉識別、車況預判等方面超越人類，那麽它的安全性就得到信賴。目前的難點還是人工智能的問題。

36氪：在自動駕駛的賽道上，國外和國內的公司發展狀況分別是什麽情況？

陳默：Waymo、GM Cruise、Argo、Uber等都直接研發 Level4 及以上的技術，而汽車製造商特斯拉是特例，它同時在開發 Level4 及以下的級別。

國內的自動駕駛技術水準主要在第二梯隊，還處於攻堅期，但現在很多 Level2 的輔助駕駛系統已經開始商業化。

和國外相比，國內的短板主要是人才、資金和測試資源相對匱乏。資金方面，在美國自動駕駛領域融資50億美元很容易，但中國企業能融資1億美元的都很少。在測試資源方面，國內的道路測試開放得相對較慢，裡程也相對較短。

36氪：自動駕駛的哪些細分賽道會成為風口？會誕生獨角獸級別的公司嗎？

陳默：像雷射雷達這樣的增量市場比存量市場的機會多。因為自動駕駛技術出現後，雷射雷達才得以興起，當時這個領域還沒有主流玩家，所以速騰聚創和禾賽光電才能迅速崛起。芯片也是其中的風口，未來在這些增量市場，會誕生很多獨角獸級別的公司。

但我不看好電子刹車領域，因為這個市場已經基本被瓜分完了。存量市場的問題就在於，頭部玩家們有成熟的供應鏈、生產體系和銷售渠道，很難競爭得過他們。

36氪：自動駕駛已經從最初被熱烈追捧變得不溫不火，它離實現真正商業化還有多遠？

陳默：它的商業化首先會出現在美國，並且大概還需要3-5年。當它實現真正的商業化、成為生活剛需的時候，很多人並不會選擇買無人車，而會更多地選擇乘坐網約無人車。因為如果Uber、Lyft實現了無人化，那麽就有了降價空間，計程車變得更便宜。

自動駕駛與5G

36氪：隨著5G在今年開始落地，它會給自動駕駛領域帶來改變嗎？

陳默：除了在車聯網、娛樂等功能有所改變，在核心技術上的改變不大。按照美國的主流觀點，無人駕駛技術最初就預演過沒有信號覆蓋的情況，所以它不依賴通信傳輸的速率，而更依賴信號的可靠性。5G更多的是提高速度，而不是可靠性。

36氪：所以，5G技術無法讓中國的自動駕駛企業實現彎道超車嗎？

陳默：基本不會。在硬體成本差別不大的情況下，無人駕駛技術的大規模普及，需要硬體成本的分攤低於人工成本，而美國的人工成本是中國的3.5倍，那麽高出來的部分意味著更多的利潤。人力成本越高的地區，自動駕駛的普及意願會越高。

36氪：有人說，“特斯拉+無人駕駛+5G”是未來自動駕駛的最強科技生態，您是怎麽看的？

陳默：我並不這麽認為。首先特斯拉的自動駕駛技術並沒有多領先，它還在主攻 Level 2 級別的汽車。現在自動駕駛乘用車技術最領先的是Waymo，其次是GM Cruise。另外，5G對無人駕駛的幫助極其有限。所以這並不是未來自動駕駛的最強科技生態。但特斯拉也有優勢，就是它的“影子”模式。通過出售自動駕駛車輛，搜集車主真實的運行數據，有助於自動駕駛技術的升級和迭代。

36氪：如果暢想一下未來的交通網絡圖景，會是什麽樣子？空中飛車會成為普遍的交通工具嗎？

陳默：空中飛車有點扯，成本太高了。在未來，乘坐網約無人車會成為趨勢。我是現實主義者，所以只能預測未來幾年後的交通場景。比如10-15年內，AI司機會逐漸取代人類司機成為主流，它們變得更便宜也更安全。