在國內，要想成為Nuro，所能夠獲取的利潤並沒有在美國那麽大，大概率是成為已有快遞公司的技術提供商。圖/視覺中國
《財經》記者 王斌斌 | 文 施智梁 | 編輯?
“國內現在有沒有一家對標Nuro的自動駕駛創業公司”和“我能不能在中國創辦一家類似Nuro的公司”，這是2019年春節後，自動駕駛投資領域和創業領域被討論最多的兩個問題。
2019年2月11日，中國農歷春節假期後的第一個工作日，財大氣粗的軟銀就給了市場一個驚喜：軟銀願景基金（SoftBank Vision Fund）豪擲9.4億美元入股美國矽谷無人駕駛物流創業公司Nuro，創下自動駕駛獨立初創企業的單輪融資紀錄。
這家成立不到三年的自動駕駛公司主打的是無人駕駛配送，Nuro的無人配送小車最高速度不超過40km/h，從2018年6月開始，與位於鳳凰城郊區Scottsdale的Kroger超市合作，進行食品雜貨的配送試點。
兩天后，圖森未來官方宣傳D輪融資9500萬美元，由新浪資本領投，雖然遠不及軟銀狠砸近10億美元來得震撼，但在被稱為資本寒冬的2019年，物流獲得資本持續青睞，成為一個不小的熱點。
經歷過前幾年的瘋狂之後，自動駕駛的投融資在2018年下半年開始顯得更為冷靜。去年11月，Google旗下的自動駕駛公司Waymo的CEO約翰·克拉夫茨克（John Krafcik）就給一度火熱的自動駕駛行業潑了一盆冷水：“未來幾十年內，自動駕駛技術還無法做到無處不在，無人駕駛汽車將一直存在限制。”
如今的自動駕駛競爭正在逐漸轉向對落地場景的爭奪。和乘用車相比，物流應用領域比較受限，任務目的明確，可以在現有的前提下比較容易實現自動駕駛，並且從法律法規以及對城市生活的影響上來看，相對也是比較小的。循序漸進推自動駕駛商業化落地，物流車輛是非常好的切入點。
競爭日趨激烈的自動駕駛乾線物流即重卡為主的場景仍有一定熱度，在Nuro獲巨額注資後，城市物流配送逐漸成為新的落地應用熱點，也帶動半封閉的無人駕駛配送受到市場關注。突破政策法規限制後，各類場景落地都將有更大的發展空間。
從乾線物流到城市配送
2015年-2017年，自動駕駛物流的創業公司如雨後春筍般出現，它們大多聚焦於城際之間的乾線物流。
2015年9月，圖森未來成立，專注於大型貨運卡車自動駕駛系統自主研發。2016年1月，離開Waymo的安東尼·萊萬多斯基（Anthony Levandowski）創立了無人駕駛卡車公司Otto。隨後陸續湧現了主線科技、智加科技、CIDI、嬴徹科技等專注於城際物流的初創公司。
卡車巨頭們也盯著這個市場。今年1月的CES上，戴姆勒股份公司（FWB：DAIGn）宣布，未來幾年將在全球投入5億歐元，在十年內實現高度自動化駕駛卡車（SAE標準L4級）的投產使用。
在不進則退的年代，要想保持良好的銷量，那必須不斷推出新技術、新產品，自動駕駛技術則是戴姆勒在卡車領域進擊的重要手段。
2015年，戴姆勒旗下的福萊納Inspiration自動駕駛卡車獲得了全球首個自動駕駛商用車道路行駛牌照。第一款具備半自動駕駛技術（SAE標準L2級）的福萊納Cascadia將於2019年投產上市。
但是無論是在國內還是國外，自動駕駛卡車的乾線物流發展都不是非常順利。圖森未來合夥人兼產品副總裁吳楠對《財經》記者坦言，國內主要受法律法規限制，高速公路還沒有放開，所以他們之前在港口做了非常多的工作，高速公路的測試和應用還是以在美國為主。
而在美國，雖然由於人力成本高企，企業對於自動駕駛來減少卡車司機的雇傭比較有興趣，但同樣的，司機也成為了最大的阻礙。
目前，美國卡車司機工會是自動駕駛卡車最大抵製者。2017年7月，美國卡車司機工會說服國會議員將卡車置於無人駕駛法案之外。
在該工會的網站上，用戶會發現有關大多數人不願意接受無人駕駛汽車等相關研究的鏈接，說明大多數人不願意擁抱無人駕駛的汽車，美國卡車司機工會還提出了對無人駕駛卡車運輸危險物品的擔憂。
面對美國卡車工會的抵製，戴姆勒卡車北美CEO Roger Nielsen對《財經》記者表示了擔憂。Roger Nielsen認為，在發展自動駕駛技術時，法規和政策將對技術發展產生重要的影響。但不可否認的是，自動駕駛技術使得駕駛更為安全，並減少卡車司機們的壓力，給予他們更多的個人時間。
瞄準城市乾線物流市場的自動駕駛卡車余溫尚未退去，2019年2月11日，財大氣粗的軟銀就給了市場一個驚喜：軟銀願景基金（SoftBank Vision Fund）豪擲9.4億美元入股美國矽谷無人駕駛物流創業公司Nuro，創下自動駕駛獨立初創企業的單輪融資紀錄。
2018年6月，全球最大的生鮮連鎖超市Kroger宣布與Nuro達成合作，將使用後者的L4級無人配送車，來提供送貨服務，在當年秋季開始試運營。Kroger在美國擁有2800家門市，覆蓋35個州，每天服務超過900萬名用戶，其中有將近四分之三的用戶訪問或使用Kroger的送貨服務。
隨後，在美國監管相對寬鬆的亞利桑那州，Nuro與食品零售商Fry’s Food合作，進行雜貨無人配送服務。
在中國，原滴滴高級副總裁、研究院院長何曉飛在離開滴滴出行後，於2018年3月創立了飛步科技，到今年2月21日，飛步科技與中國郵政、德邦物流達成戰略合作，三方一同打造的自動駕駛貨運車已經在3條公開路線上運行三個月，運送了6萬件快遞。
軟銀狠砸近10億美元背後
在兩年前，一位自動駕駛公司的高層人士曾對《財經》記者感慨，“現在行業裡沒有做無人駕駛超過三年的公司，成員很多都是從Waymo來的。”而Nuro正是一家“谷歌系”的創業公司。
美國的自動駕駛投資人對於谷歌或者說Waymo出來的創業者可以說十分偏愛。2016年1月，離開Waymo的安東尼·萊萬多斯基（Anthony Levandowski）創立了無人駕駛卡車公司Otto，後被Uber以6.8億美元的價格收購。而由前 Waymo CTO Chris Urmson等人創立的Aurora在2月份也同樣獲得了高額的融資：亞馬遜、紅杉資本和殼牌投資部門共同投資超過5.3億美元。
“軟銀這次投Nuro，最主要的還是看重他們的團隊。”國內一家頭部自動駕駛公司CEO對《財經》記者表示。
2016年，前谷歌無人車團隊首席軟體工程師朱佳俊與谷歌計算機視覺和機器學習負責人、首席工程師Dave Ferguson出走，創辦了用於載物的自動駕駛公司Nuro，和老東家自動駕駛載人並不直接競爭。
很快的，在谷歌無人車團隊工作長達八年的朱佳俊和同為元老人物的Ferguson吸引了投資人的目光，在A輪融資中，高榕資本、真格基金等機構以及網易創始人丁磊共投入了9200萬美元。
如今，技術實力雄厚的Nuro更是獲得了近10億美元的融資。而這筆錢則是來自從2016年開始在自動駕駛領域巨資投入的軟銀集團及其願景基金。
在零組件方面，2016年320億美元收購英國半導體公司ARM，2017年9月領投雷射雷達企業Innoviz，同年10月牽頭投資地圖初創企業Mapbox1.64億美元，2018年7月領投了攝影頭企業Light1.21億美元的D輪融資。
而在落地場景方面，2018年中對通用收購的GM Cruise投資22.5億美元，中國春節假期剛過，又是一筆近9.4億美元的天價投資砸向了Nuro。
自動駕駛也只是軟銀AI布局的一角，在孫正義看來，在接下來的30年裡，會有自動駕駛汽車、無人機來配送人員、貨物和食物，人工智能將使交通事故的發生率變為零。
在投資布局上，軟銀經常一出手就是大手筆。這個手握千億資金的日本操盤者在近期接受媒體採訪時表示，大部分風投都是在為他們做前期準備，軟銀專注後期階段，“他們的商業模式已被證明是一個成功的模式，它們有望成長為絕對的行業第一。這才是我們關注的投資對象。”
在L4及以上的無人駕駛賽道上，Waymo保持絕對領先，其他公司的技術都還處在發展追趕的階段。而自帶谷歌光環的朱佳俊和Ferguson自然是孫正義口中“有望成為行業第一”那一批企業。更何況在城市無人車物流配送這條細分賽道上，Nuro確實已經搶佔先機。
另一方面，多位機構投資人對《財經》記者表示，自動駕駛行業目前仍處於燒錢階段。在他們看來，軟銀的做法不難理解，除了多賽道布局，就是砸他們認為足夠多錢，“耗死”其他對手。
Nuro會在中國複製嗎？
在資金的追捧下，很多自動駕駛創業公司已在此前成為“獨角獸”，但這些估值10億美元的自動駕駛公司所暢想的場景大多是“Robotaxi”，即無人駕駛計程車服務，激進些預測，在城市的大規模應用至少還需要5年－10年。
這麽長的賽道不可能一直靠VC、PE等投資機構提供資金支持，它們必須為客戶創造價值、形成自身造血能力，但遺憾的是，這樣的企業並不多。
2018年11月，Google旗下的自動駕駛公司Waymo的CEO約翰·克拉夫茨克（John Krafcik）就給一度火熱的自動駕駛行業潑了一盆冷水：“未來幾十年內，自動駕駛技術還無法做到無處不在，無人駕駛汽車將一直存在限制。”
同樣的，在今年的電動汽車百人會上，吳楠也對媒體表示，乘用車自動駕駛L4、L5級別的落地並沒有那麽快。從2018年起，做自動駕駛的企業開始找其他的落地場景，熱度最高的是自動駕駛卡車領域，“很多人都說2018年是自動駕駛卡車的元年”。
其實不只是城際重卡，Nuro這樣的低速城市物流場景正在自動駕駛公司追求快速落地的新戰場。“軟銀巨資入股Nuro，對大家的震動很大，可能是指出了慢速自動駕駛落地的道路。”一家與Nuro有過接觸的中國投資人對《財經》記者表示。
2月11日之後，想要成為中國“Nuro”的公司開始冒頭。3月中旬，一家國內知名風險投資公司收到創業者投來的商業計劃書，希望做中國Nuro，但先從封閉園區的無人駕駛物流做起。
從技術上來說，Nuro的物流配送模式比無人駕駛載客服務更簡單，30公里－40公里/小時這一更低的速度對於傳感器和算法的技術要求是有所降低的，成本也更低，利於商業化落地和推廣。
但這也意味著Nuro的技術門檻相對較低，場景落地更考驗的是創業公司對接服務的能力。否則一旦商業模式跑通，其他自動駕駛技術領先的公司遷移至低速的城市物流領域並沒有太大的難度。
不少投資人和創業者並不看好中國出現一個類似Nuro的企業。首先就是中國應用場景的缺乏。Nuro被軟銀砸下近10億美元的原因除了團隊，還有已經和全球最大的生鮮連鎖超市Kroger達成合作，國外人力成本高，且線下商超送貨上門的需求更大。
而中國所對接的並不是這類商超，順豐、三通一達等快遞公司、京東物流、菜鳥網絡等電商物流平台，美團、餓了麽等外賣平台以及達達專送等業務是對於自動駕駛的城市配送更有需求的。
換言之，在國內，要想成為Nuro，所能夠獲取的利潤並沒有在美國那麽大，大概率是成為已有快遞公司的技術提供商，更何況菜鳥、京東以及美團都在研究自己的自動駕駛配送技術，或者有針對性的戰略投資，如京東在長沙投資的行深智能。
同時，Nuro這樣的配送或者說城市物流服務，開展業務需要進入城市開放道路。相較於美國寬鬆的路測法規，中國對於這一塊的政策法規仍需完善。沒有政策突破。
在現在的融資以及競爭環境下，自動駕駛公司需要更為務實，從具體場景出發，通過更簡單的服務逐漸開拓市場，並積累數據和打磨系統，是前進方向。
中國的無人駕駛公司應該抓住這個機會，國內有豐富的落地場景，機場接駁、礦車物流、商業綜合體、工業園區、微循環出行等等，無人駕駛公司如果和其他行業開展協作創新，能更快找到商業化落地路徑。
“資本寒冬”之時，資金會向頭部企業聚集，該如何定義頭部？不只是團隊與技術，資本也會選擇可以自我造血的企業，踏踏實實跑通商業模式，做大規模，由易到難，是更明智的選擇。
（本文首刊於2019年4月1日出版的《財經》雜誌）
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