順風車缺席的第一個春節，人民想念它

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作者 | 機場等船

春運返工潮接近尾聲，逃回「北上廣深」辦公大樓的白領們吐槽最多的除了過年那些家長裡短，就是計程車這件糟心事。

2019年，滴滴順風車缺席的第一個春節，想它。

去年，滴滴順風車因為眾所周知的原因離開了我們，那兩起惡性案件讓滴滴的口碑陡崖式下跌。

當時群情激憤，明星、大V扎堆呼籲：「卸載滴滴，全社會受益。」

但作為一名混跡北京的「社畜」，我是迫切依賴網約車的，所以沒有卸載滴滴。

這兩起惡性案件滴滴負有不可推卸的責任，暴露出了非常多的問題。但是換另一家公司達到滴滴這樣的運力，能保證不會出現類似的問題嗎？

誰也不敢給出肯定的答案，因為任何一家公司做到滴滴的體量，供給端的運力被鎖死（另外制度和資質問題這裡不能談），問題依舊難以杜絕。

既然問題無法杜絕，那減少順風車惡性事件發生的當務之急難道不應該是「健全響應機制」和「從嚴審核」嗎？

人渣不會因為滴滴順風車的關閉而消失，只不過壟斷讓這一問題短時間內集中爆發出來。

但那些喊打喊殺，呼籲最起勁的「名人」出門“保姆車”最次也是專車，他們從來不坐順風車，才不會在乎具體問題如何能得到最優解，大字報式的辱罵永遠是最簡單的，為了呼籲而呼籲，還博得一個好人設，穩賺。

結果如大家所願，上面大棒落下，滴滴順風車業務徹底停擺。2018年9月8日至9月15日滴滴還暫停了23:00-5:00時間段的計程車、快車、優步、優享、專車、豪華車服務，進行整改和反省。

一刀切的處理方式短期看省時省力還省心，但在因噎廢食的思維模式下，取消順風車何嘗不是一種倒退？

讓需求成為「重回地下的交易」，讓中國互聯網公司過去幾年數十億補貼燒出來的共識被迫推倒重建，長期看就是“開倒車”。

先用手擦屁股，再用紙擦乾淨手。順序錯了，市場永遠髒亂差。

滴滴順風車業務停擺後新政也很快落地：

快車司機想要在夜間接單必須滿足兩個條件：一、累計接單數量要超過1000單；二、必須具備網約車駕駛員從業資格證（京人和京牌），否則系統將不予派單。

這直接導致兼職司機大幅減少，高峰時段能用以補充的靈活運力基本喪失，於是滴滴停運的第一天，網約車就「集體失靈」。

2018年9月8日晚，「AI財經社」記者在滴滴停運當晚趕到三裡屯，叫車等了半小時後即便加價也沒叫到車。

用戶叫不到車是因為沒有車嗎？等車人群旁邊就停著五六輛計程車，司機大聲吆喝著攬客，一口價，不打表。

記者等到當晚23：30，發現10公里的距離，來時打計程車50元，此時一口價200元。關鍵這些黑車連行駛軌跡都沒有，這才是最後怕的！

「無車可打」的情況在滴滴停運的幾天內，迅速從北京擴散到上海、廣州、杭州這些城市，很多人這才意識到：我們需要滴滴。

春運來了，人們才徹底傻眼。

2019年春運期間，滴滴順風車缺貨。結果各大平台補貼司機不拉單，乘客加價叫不到車，司機抽傭後賺不到錢，網約車口碑陷入螺旋下降的怪圈，三方對這場交易都不滿意。

數據顯示：

2017年春運期間，順風車共運送848萬乘客跨城出行；2018年春運期間，這一數據增長到3067萬人次，運客量相當於同期民航運力的一半，相當於春運增開了45913列8節動車組或者170388架波音737飛機。

順風車業務本可以非常高效地完成中、短距離城市間的通行問題，從而有力緩解春運壓力，但在兩起惡性事件後夭折，我們又回到了「無車可打」的起點。

滴滴在快車、優步、專車等業務後才推出的順風車業務，日常巨大運力倒逼下，已經逐漸建立起司機信用模型和出行算法，無論信息整合還是地圖規劃等方面都有絕對優勢。

而滴滴的「競爭對手們」在網約車業務上，一個能打的都沒有。不僅司機少的可憐，而且操作流程不規範，用戶對司機的信用也無法評估。

沒有了滴滴，「黑車」大規模卷土重來只是時間問題。而且對普通乘客而言，這些車出了問題，更難救援、更難追責、更難曝光。

兩起惡性案件發生時，很多人說程維沒有做成順風車的初心，滴滴是個為了賺錢不擇手段的黑心企業。

事實上，資本助力的滴滴4年內乾掉30多家競爭對手，很多戰役的勝利不僅是資本更是用戶的選擇。一家沒有服務初心的企業，不可能最終在中國互聯網黑暗森林廝殺壯大。

我也不認同程維對於案件發生後表現出的傲慢，但從各種信息渠道就能看到程維沒有什麽背景，也並非官宦貴胄家的紈絝子弟。

他就一個普通人，大四便開始賣保險掃樓，跑大街擺攤，竄地鐵搭訕。畢業前後折騰了七、八份工作，創立滴滴就因被計程車坑過，想改變現狀。況且順風車是滴滴唯一賺錢的業務，他當然希望做好。

而且，滴滴能夠做到今天的規模，就能看出程維和普通創業者還是有很大區別的。程維給自己的定位絕不是一個小老闆那麽簡單，小老闆掙錢就好了，他想實現的是自己的人生價值。

很多人不會理解某些優秀的人的選擇，那是因為衣食無憂對大眾來說很難。但對於一個很優秀的人來說，他怎麽折騰，這輩子都是衣食無憂的。

但毋庸置疑，滴滴在蒙眼狂奔的過程中輕視了「安全」，才讓隱患成為噩耗。

事後滴滴圍繞安全做了大量工作，投入大量人力陸續上線了一鍵報警、緊急聯繫人、號碼保護、行程分享、行程錄音等安全功能，補了以前落下的課，交了該交的學費。

至於說滴滴是一家為了賺錢不擇手段的黑心企業，那就有點胡說八道了。

作為一家估值400億美金的獨角獸，滴滴這些年一直都在虧損中堅持補貼。

前幾天，「36氪」得到一份滴滴出行內部流傳出的財務數據顯示：2018全年滴滴虧損109億元，人員優化將超 2000 人。

按說，滴滴已經做到行業第一的位置，為什麽還會虧出這麽大的窟窿呢？簡單算筆账就明白了。

知乎答主@Lannister在滴滴運營數據相關回答提到：

按照滴滴2017年1800億的GMV，以及網上流傳的抽傭比例，滴滴一年靠抽傭產生的收入約在300億。2018年下半年賺錢的順風車業務關停，反而加大了公關和安全研發投入，收入會更少。

就算收入能到300億元，滴滴都花到哪了呢？

公司支出：

「36kr」之前曾曝光過一組數據：滴滴上半年的研發費用達到了71億，伺服器費用達到了37億。

那一整年研發、伺服器費用、約13000員工的薪酬福利支出、公司運營公關支出，250億都打不住。

補貼支出：

2018年，滴滴日訂單量約在3000萬單，就算每筆訂單補貼一塊錢，司機對這種強度補貼感知度低，但滴滴內部流傳出的財務數據顯示整年光司機補貼就達113億。何況滴滴除了司機高峰期補貼、接單和服務獎勵，還有乘客優惠等補返活動。

如果用戶說對這個感知不強，隨便一個商圈攔下一輛計程車或叫一輛滴滴快車，同樣目的地，價差絕對在3~10元不等，甚至更多。2018全年對乘客和司機的補貼可能都超過150億元。

《商業街探案》還透漏了部分隱性補貼：

交管部門的抓車成本：2018年7月2日，新京報曾報導，北京交管一天抓了54輛“黑車”，每輛罰1萬~1.5萬，這其中絕大多數是滴滴快車。計程車的時候問過司機，這個費用滴滴會承擔。僅北京一年罰款費用可能就超2億，而全國這項成本粗略算都可能數十億元。

上面各項開支求和，這筆账算下來一定比300億多，多出來的錢就要滴滴靠吃融資老本補上，就是2018年全年虧損的109億元。

如果滴滴真是一家為了賺錢不擇手段的公司，大可停止補貼，也不用為提高用戶體驗投入巨資搞技術研發了，光靠抽傭拚命賺錢就行了，為什麽還要連續6年背負累計390億元人民幣的虧損？

北京大學法學院副院長薛軍說：“順風車才是嚴格意義上共享經濟的典型。”

我非常認同。

當下，乘高鐵/火車/大巴對人的摧殘除了整個行程時間（趕車、等車、乘車、出站）上的煎熬，還有日益惡化的乘車環境：熊孩子，腳臭，打呼嚕，外放抖音，不間斷的廣播……

順風車從一個家門口到另一個家門口，車接車送省時省力，從根本上迎合了民眾的出行需求。

無論時間成本還是金錢成本，順風車都比傳統計程車更劃算、更能體現公共價值。

也正是網約車的出現，很大程度上規範了私家車出租市場，讓市場上黑車變少；又極大的改善了傳統計程車計價器不準、不打表、任性拒載等問題，讓用戶在出行消費的過程中感受到公平和透明，一定程度上實現了用戶隨時隨地有車可順。

所以，順風車的出現是順應時代發展的必然結果，只是滴滴沒有做好。

兩起惡性案件就叫停整個順風車業務模式的推進無疑是愚昧的做法，畢竟大多數希望的是網約車變得更好更安全，而不是讓它倒閉。

2019年，伴隨著國際油價上漲，大環境惡化，滴滴大概率還會持續虧損，但有一大部分人期待整改後的滴滴順風車早日歸來。

(文中觀點僅代表作者獨立觀點，不代表本號立場。）