黃少堂：廣汽智能網聯家底公開！明年量產L3

車東西（公眾號：chedongxi）

文 | 曉寒

9月20日，由智東西聯合CAPE、極果主辦的GTIC 2018全球智能汽車供應鏈創新峰會在重慶召開，大會邀請到來自學術界、整車企業、互聯網公司、汽車零組件廠商、電信運營商、自動駕駛新興公司、車聯網企業等智能汽車供應鏈各領域核心公司30餘位專家、高管一同登台，分享對智能汽車最前沿的見解。

廣汽集團汽車工程研究院CTO黃少堂在大會上發表了題為《自主品牌汽車的智能網聯化之路》的主題演講，就智能網聯汽車的定義、核心特徵，以及中國發展智能網聯汽車的優勢等問題進行了闡釋。

▲黃少堂在現場演講

與此同時，黃少堂還詳細介紹了廣汽在智能網聯汽車領域的探索經驗，包括建立全球研發體系與生態合作體系、按照細分技術規劃智能網聯汽車量產節奏等。黃少堂透露，廣汽目前基本實現了L2級自動駕駛技術的量產，明年還要與博世一起量產L3級自動駕駛系統。

一、無人駕駛汽車=智能車+網聯車

“08年回國在廣州開車每天都不堵，但是今天走到哪裡都堵。”演講伊始，黃少堂先以自己的切身感受為例，闡釋了智能網聯汽車產業澎湃發展的兩大原因。

首當其衝的是交通擁堵、環境汙染、能源枯竭、安全事故頻發等社會問題。其次則是近年來的新技術浪潮，包括互聯網、5G通信、AR/VR、V2X、人工智能等技術的澎湃發展，讓智能網聯汽車有了可能。

黃少堂認為，單獨的智能汽車或網聯汽車並不等於智能網聯汽車。

▲黃少堂

首先，目前具備ADAS或L2級自動駕駛能力的汽車具備幾十個ECU，很智能，但是屬於單車智能，無法實現聯網（V2X）。其次，網聯汽車雖然可以通過T-BOX聯網，更新地圖，但是並不智能，例如無法實現自動駕駛。

“因此，要實現無人駕駛（智能網聯汽車），必須將單車智能和智能網聯結合在一起。”黃少堂總結道。

在黃少堂看來，如果只有智能，汽車需要背上沉重的感知與計算能力，成本高消費者不願意買單。而政府也不會讓不聯網無法監控的無人車滿街跑，影響社會安全。

所以智能網聯汽車就是單車智能+外部數據融合的汽車，必須具備無線通訊、環境感知、智能識別、人工智能等關鍵技術體系。

有了智能網聯汽車，進而可以減少交通事故、提升出行舒適性、促進汽車共享業務發展等。

二、中國最適合發展智能網聯汽車

黃少堂在現場指出，發展智能網聯汽車也是我國實現從汽車大國向汽車強國轉型目標的需要。

他回顧道，80年代的時候中國的一些解放牌卡車還是靠手搖來啟動發動機；90年代的冷氣機是選裝件，收音機是豪華配置；21世紀初期車聯網和導航還是高科技配置。

隨後幾年，中國每年又以超過2000萬台的產銷量，穩坐全球第一大汽車國位置，從汽車大國變為汽車強國就成了我們的關鍵目標。

黃少堂表示，此前新能源車曾被認為是一個實現路徑，但是很多關鍵技術被外國所掌握，最後發現擁有政策、市場、技術和產業優勢的智能網聯汽車則成了新的突破口。

▲GTIC 2018全球智能汽車供應鏈創新峰會現場

政策方面，我國政府在政策層面正大力支持智能網聯汽車產業發展，制定了一系列發展規劃、發展目標和相關政策，並對高精地圖等強相關配套產業進行嚴格監管，創造了政策條件。

市場層面，我國是全球最大的汽車市場，同時擁有最大的試驗數據，消費者也非常願意接受新技術。

技術方面，以人工智能為代表的新一輪技術革命正在迅速發展，計算能力、大數據處理能力和深度學習算法都在不斷突破。而我國又擁有相關的技術體系，如4G/5G技術與世界同步、大數據和雲計算平台走在世界前列，並且還擁有大量人工智能技術人才。

產業層面，我國擁有全面創新的生態環境、雄厚的資本支持，以及互聯網、通訊、自動駕駛、車聯網等大量配套企業技術企業存在。

三、智能網聯時代車企變革的三大路徑

在黃少堂看來，智能網聯汽車可以總結為車內智能和車外聯通兩部分，車企應該弄明白自己能做什麽不能做是麽，和產業鏈夥伴一道研發。

▲黃少堂

在談及智能網聯汽車的發展趨勢時，黃少堂在演講中表示，汽車產業目前出現了電動化、網聯化、智能化、共享化、情感化等多種趨勢，但歸根到底核心就是電子電器化。對於車企來說，在這個過程中追求安全穩定可靠，比追求新技術的快速量產落地更為可貴。

“現在的車輛總線只有500K的傳輸速率，把5G通信引入不就跟哈佛的博士後給幼稚園教書一樣嗎？發揮不了太大的作用。”黃少堂舉例道，“所以我們應該率先把車內的網絡架構做好，把路修好才能走。”

黃少堂認為，車企面臨新的變革趨勢，擁有三條路徑可選：

一是延伸自己，即從汽車製造商轉型為出行服務商，直接為消費者提供出行服務。

二是堅守製造產業，通過與合作夥伴一起研發智能網聯汽車，轉型為新型汽車製造商。

三是退變，即發揮自己的製造能力，為新造車公司、自動駕駛公司充當代工廠。

“新時代每個車廠都需要求變，不變就會淪為華爾街口中的傳統汽車廠。”黃少堂總結道。

黃少堂還指出，未來車企之間的競爭也會從單車競爭、車型平台之間的競爭轉變為融合了機械與智能網聯部分的超級生態平台和生態體系之間的競爭。

四、廣汽明年6月量產L3級自動駕駛

演講最後，黃少堂也介紹了廣汽在智能網聯汽車領域的研發路徑與探索經驗。

研發層面，廣汽首先建立了全球研發體系與智能網聯網聯汽車生態體系。其在美國和歐洲均設有研發中心與前瞻設計中心，並且還與博世、百度、高德、騰訊、科大訊飛、Pony.ai、華為、安波福等一系列零組件企業、科技公司和互聯網公司達成了合作關係。

“我們跟騰訊啊、移動啊這些公司變成了好夥伴，我自己都奇怪。”黃少堂說道，“整個產業鏈變得很大，又很小了。”言下之意是說很多非汽車行業的玩家也湧入到了汽車產業之中，即產業鏈變大了。但是轉來轉去還是那幾個玩家，圈子又很小。

產品層面，廣汽將智能網聯汽車的關鍵技術整合分為智聯（車聯網）、智駕（自動駕駛）、智享（人工智能）三部分，每一部分又對應有不同級別的細分技術模塊，例如CAN總線、3G/4G連接、ACC、LKA等ADAS系統，以及HMI/語音識別技術等。

廣汽目前已經實現初級智能網聯汽車的量產，並且正在研發中級智能網聯汽車，核心關鍵細分技術包括車載以太網、V2X/5G通信、集成式自動駕駛/高速公路自動駕駛、駕駛員狀態識別/手勢識別等。

自動駕駛層面，黃少堂認為，自動駕駛技術將從輔助駕駛向被動無人駕駛再向主動無人駕駛演進。

前兩者即基於傳感器和規則，讓車輛進行駕駛決策。到了主動無人駕駛階段，雲端的大腦會根據實際路況和車輛感知結果，主動控制車輛，實現無人駕駛。

黃少堂在現場透露，廣汽已經基本實現L2級自動駕駛技術量產，還在與博世合作，明年6月實現L3級自動駕駛技術的量產。

與此同時，在觀察到現在的自動駕駛公司都在使用Autonomous Stuff改裝的林肯MKZ進行技術研發後，廣汽也決定將旗下傳祺GS3的線控系統對外開放，提供自動駕駛研發支撐平台。

▲廣汽傳祺GS4

車聯網層面，黃少堂稱實踐經驗證明車載系統對銷量起到了明顯的提升作用。例如上海某自主品牌的互聯網汽車上市後，實現了銷量的快速增長，將廣汽GS4的銷量擠至第8名。而當改款GS4搭載新一代車機上市後，馬上又重回前三名。

“所以我們承諾，在我們GS4上你要是還用手機導航，車子都可以給你。”黃少堂開玩笑道。