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制定汽車消費政策不能因噎廢食

中國汽車工業協會6月12日發布最新數據顯示,今年前5個月我國汽車產銷1024萬輛和1027萬輛,均同比下降13%,這已是我國汽車市場連續12個月下降,且降幅有擴大之勢。如果說此前只是個別企業出現銷量大幅下滑,現在包括吉利、長城等自主領軍企業和實力較強的南北大眾、上汽通用也都扛不住了,這就不能不令人警覺。

車市持續大幅失速,除了人們反覆議論的全國汽車產銷基數高、一些消費潛力受到樓市擠出效應製約、部分城市限購政策抑製消費需求等原因外,當前還出現了值得關注的行業新動向,這就是國六排放標準提前實施。一些地方在推動國五升級國六的過程中,未按正常時間表推進,盲目實行環保攀比,提前實施國六的標準,讓主機廠和經銷商猝不及防,產品和配套供應鏈難以正常應對。

汽車是國民經濟僅次於房地產行業的支柱產業,也是實體經濟重要組成部分,不僅能夠拉動就業,還能帶動相關產業發展,融合新技術能力顯著,被喻為“宏觀經濟穩定器”。統計顯示,汽車製造業每增值1元,就可帶動上下遊關聯產業增值2.64元。目前,我國汽車工業及關聯產業就業人數已超過4000萬人,佔全國城鎮勞動人口比重約為12%,所產生的稅收佔比也超過10%。面對如此重要的產業,更應以戰略思維,從全局和長遠來把握和提振汽車市場消費預期,促進產業健康可持續發展。

有人會說,汽車是一個充分競爭的行業,其發展理應由市場來選擇,實現“優勝劣汰”。這話沒錯,但具體問題要具體分析。在當前國際環境複雜多變,房地產對經濟拉動作用趨弱,車市急速下滑的形勢下,各地在頒布與汽車消費相關政策時,要把握好力度與節奏,不能因噎廢食。有些政策在實踐中可能會出現不可持續、不穩定、交叉或矛盾的問題。站在地方的角度,單看某一因素也許是對的,但把這些因素疊加起來就可能會產生不良反應。

比如,此次不少地方將國五排放標準提前切換至國六。從各地公布的國六標準實施時間表看,目前計劃提前實施國六排放標準的地區已大大超出了“藍天保衛戰”要求的範圍。由於國六關鍵零組件被外資企業壟斷,短期不僅帶來了產品的供應緊張,也給產業安全帶來了隱患。如果現在就要求企業推出國六b階段產品,就意味著產品開發時間從6.5年驟降至2.5年,不僅產品準備肯定不充分,技術升級試驗和驗證的壓力也會使企業違規風險大幅增加。同時,國五車型庫存壓力的增大,也會加劇企業的經營風險。更讓人擔憂的是,終端消費者購車觀望情緒增強,進一步加劇了汽車市場下滑乃至經濟下行的風險。

依靠SUV和新能源汽車先發優勢,近年來我國自主品牌深化供給側結構性改革,強化創新,無論是產品力,還是行銷力,都有了較大提升,一些品牌開始向上突破。但是,現在跨國汽車公司已補上這兩塊“短板”,國外強勢品牌不斷向下擠壓,自主品牌市場份額已由去年4月份的42.3%降至今年4月份的37.1%。

國家發展改革委、生態環境部、商務部近日聯合頒布《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案(2019-2020年)》,提出了包括嚴禁對新能源汽車實行限行、限購等在內的一系列推動汽車消費的舉措。不過,各地在這一政策理解和落實上,還存在一定偏差或者誤區,對“放開限購”並不積極。

不積極的顧慮在於,擔憂限購的放開會加劇交通擁堵以及汙染物排放。其實,這些問題都可以通過經濟手段對消費者用車實行有效引導。例如,在歐洲很多城市的中心區域或重點擁堵區域,都以加征擁堵費方式來調控車輛的進入。通過經濟手段來管控車流量,非但沒有抑製人們對於汽車的剛性需求,反而讓消費者轉向從自身使用成本的經濟性角度出發,自行決定是開車出行,還是選擇公共交通出行。

應該看到,隨著我國5G牌照發放,智能汽車及整個智能交通體系發展和建設都將迎來新的機遇期。大數據和更精細化的城市管理,將幫助各地政府實現車輛管控方式從限制購買向引導使用轉變。換個角度看,取消限購更是地方政府從行政管控到通過市場手段、新技術等提升城市管理水準、完善城市基礎設施的一次升級契機。

(經濟日報 記者:楊忠陽 責編:於浩)

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