中國高鐵技術都是從歐洲日本“借來”的？設計師回應

　　高鐵上為什麽不賣方便麵？ 設計師：高速列車新風交換能力弱

　　“SELF格致論道講壇”微信公號

楊國偉 “SELF格致論道講壇”微信公眾號 圖

　　“SELF格致論道講壇”微信公號3月13日消息，1909年，由“中國鐵路之父”詹天佑設計的“京張鐵路”建成通車，沒有任何外國人插手，從設計到建造，一點一滴都是由中國人的汗水澆築而成的“中國創造”。

　　2018年，近110年後，中國高鐵總裡程已超過2.5萬公里，3千多輛高速列車跨越960萬平方公里的土地，貫穿全中國50萬人口以上的大型城市。

　　不懼東北嚴寒，踏遍西北黃沙；橫跨神舟上下，助力世界繁華。

　　中國高鐵雖已立於世界舞台中央，台下的質疑之聲卻依舊時時回響：技術原創？Copy國外？安全品質？缺乏創新？

　　中國高鐵接受缺陷——但，拒絕誣陷！

　　SELF講者楊國偉，他是“973”項目首席科學家，“中國高速列車自主創新聯合行動計劃”總體專家組成員，平時淡然自若，冷靜沉著，面無表情。他又是一個滿身“孩子氣”的老男孩，

　　講起中國高鐵便激情澎湃，如數家珍，手舞足蹈，頻頻伸出大拇指點讚；“火車快不快，全靠車頭帶”毫無疑問，楊國偉就是中國高鐵數一數二的“火車頭”。

　　質疑1：中國的高鐵技術都是從歐洲和日本“借來”的？

　　楊國偉：其實我們國家研究高鐵還是很早的，從1990年開始論證北京到上海的京滬高鐵，接著就布局了高鐵研究的項目，一直到2002年左右，研製了很多高鐵，但當時我們的工業基礎比較弱，技術力量也比較弱，這些研製的高鐵經常“趴窩”，不能滿足實際應用的需求。在這種情況下國家怎麽辦？引進的高鐵技術？不對，引進的是生產線，別人的技術根本不賣給我們。我們走的是引進、消化、吸收、再創新，這樣一個過程。

　　質疑2：中國高鐵的車型純粹模仿國外？

　　楊國偉：我們從1990年開始研究高鐵。從2009年到2011年這三年，我們國家開展兩部聯合行動計劃。什麽叫兩部？就是當時的鐵道部和科技部。2008年2月26日，在釣魚台國賓館，當時國務委員陳至立代表國家簽署兩部聯合行動計劃，當時我也參加了，行動計劃的目標之一，就是我們要針對京滬高速鐵路，研製自己的車，這是一個大任務。我們後來還針對環境問題研製高寒列車、防沙列車……還在研發600公里的磁懸浮列車等等。

　　質疑3：中國高鐵還要為專利費買單？

　　楊國偉：我們已經在世界上申請了大量專利，並且經過了世界評審機構的全面評審。至少目前認為從380A到後面複興號，中國是具有絕對知識產權的。

　　質疑4：中國高鐵無法應對極端氣象？

　　楊國偉：西北一年大概有280天平均風速達到6級，我們就研製了防風沙列車；為了應對東北哈大線的極端低溫，我們就研製了能忍耐零下40-50攝氏度的高寒列車。中國現在從列車上面已經往譜系化發展，滿足了不同環境適應性的需求。

　　質疑5：中國高鐵缺乏創新能力？

　　楊國偉：引進、消化、吸收、再創新。比方說，我們從日本引進的車最高時速是250公里，我們在此基礎上進行再創新，把它變成一個最高時速380公里的車。我們還在研製雙層高速列車，打算將載客量從提高一倍。同時，我們也正在研製時速600公里的磁浮列車，並且打算像高鐵一樣把它做成一個系列；可能在未來五年，我們就能坐上中國創造的600公里磁浮列車了！”

　　壓軸題：高鐵上為什麽不賣方便麵？

　　楊國偉：為了提高旅客舒適度，在列車上安裝了冷氣機裝置、冷卻系統和換氣系統，就需要布置進、排風口位置，讓新風進入，舊風和冷氣機冷凝水順利排出，否則因無風冷卻而導致溫度過高，使冷氣機等電器設備無法正常工作。

　　理想狀態是進風口布置在正壓區，排風口布置在負壓區。但由於高速列車採用雙向運動模式，即頭尾車都是駕駛室，無需掉頭，只要駕駛員從頭車交換到尾車即可。這樣進、排風口位置的壓力方向會隨迎風面和背風面而變，風口位置只能布置在列車表面壓力比較穩定的區域，造成高速列車比火車新風交換能力弱。

　　加上為了隔離車外噪聲的傳入，滿足噪聲規範的要求，高鐵車廂氣密性好，各種氣味不易散發出去，只能通過排風口排除。因此，為了旅客的乘坐舒適，高鐵上不售賣方便麵是有一定科學道理的。

　　日本新乾線於1964年東京奧運會開通，中國的高鐵於2008年北京奧運會運營，期間相差了44年。可現在我國卻能每年向國外大量出口國產列車，讓世界為我們鼓掌。中國高鐵的速度之快，並不是列車儀表盤上冰冷的數字，而是像楊國偉一樣熱愛高鐵，為了國家奉獻芳華的一代“高鐵人”，從奮起直追到實現超越，期間的辛酸勞苦他們並沒有選擇訴說，談起高鐵時如孩童般的天真爛漫，無不是他們對高鐵全身心的投入與呵護。他們，才是真正的“中國速度”！

　　（原題為《高鐵上為什麽不賣方便麵？ | 高鐵設計師楊國偉》）

責任編輯：馬龍 SF061