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無人駕駛乘用車賽道PK,從拿到T3級路測牌照開始

編輯 | 都保傑

微信 | ai_xingqiu

網址 | 51aistar.com

拚完融資,秀罷試運營,接下來比較熱鬧的應該是爭相去拿路測牌照了,自動駕駛賽道的入場券到了驗證技術實力的時候,是騾子是馬得拉出來溜一溜。

在中國,自動駕駛玩家大概有三大陣營:互聯網科技巨頭、汽車廠商、自動駕駛創業公司,大家的業務切入各有側重也有所差異化,彼此之間的關係更是極其微妙。科技巨頭善於牽動最廣泛的行業資源、汽車廠商掌握了汽車的生產製造組裝、而自動駕駛初創公司們除了拚融資還要拚技術落地能力,如此三足鼎立之下,自動駕駛行業的主導權和話語權並沒有得到歸屬,大小廠家各據一方,新老玩家七零八散。

日前,自動駕駛初創公司小馬智行(Pony.ai)獲得了北京市自動駕駛車輛路線測試許可(也稱為“路測牌照”),並且還是T3級別的牌照,拉開了創業公司拿路測牌照的序幕。

據了解,目前北京自動駕駛測試試驗用臨時號牌共分為T1至T5五個級別,T3牌照是國內目前頒出的最高級別路測牌照 —— 代表自動駕駛汽車具有路況認知與交通法遵守、路線執行、應急處置等多項綜合能力, T4、T5至今還沒發出,在北京首批開放位於路線經濟開發區(亦莊)、順義區和海澱區等區域,共有33條、總計105公里開放測試路線裡程。

據北京市智能車聯產業創新中心披露的北京市自動駕駛車輛路線測試資格公布名單來看,截至2018年6月28日,包括北京百度網訊科技有限公司、上海蔚來汽車有限公司、北京新能源汽車股份有限公司、戴姆勒大中華區投資有限公司、北京小馬智行科技有限公司等都已經獲得了路測牌照,開始操練。

而按照小馬智行對公開的“目前國內僅有兩家公司拿到該級別牌照”的說法,之前公開報導中百度曾宣布一舉拿到5張T3牌照,那麽其他家可能還尚未拿到T3級的路測牌照,技術水準和研發進度大概可以映射一二。小馬智行COO胡聞在採訪時也透露:“自動駕駛領域中,T3代表著較高的技術級別,也是現階段業內所能考到的最高級別。目前只有我們和百度取得了該牌照,其他企業均為T1。”

小馬智行(Pony.ai)由前百度首席架構師彭軍(T11)和百度前T10技術大神樓天城(編程界人稱“樓教主”)在2016年12月共同創立,後來由清華大學姚期智院士擔任公司首席顧問,前工銀國際TMT投資負責人胡聞擔任COO,2017年6月曾拿到美國加州的路測牌照,在2018年1月,小馬智行宣布完成了A輪1.12億美元融資,這個團隊一直在低調中悄然突擊趕進度。

據悉,企業想要獲得T3牌照並不簡單,需要通過北京自動駕駛汽車能力評估(業界所稱“路考”),跟普通人獲取機動車駕照一樣,這裡有若乾科目的考試。路測牌照的獲得需要經過封閉測試場訓練、自動駕駛能力評估和專家評估等一系列程式。以交通安全法規為依據,考察車輛對路線、標誌標線及附屬設施的認知,審查指定行駛場景下正確操縱車輛的能力,包括但不限於:自動行駛、自動變速、自動刹車、自動監視周圍環境、自動變道、自動轉向、自動信號提醒等功能。

此外,測試安全駕駛員須通過不少於50小時的培訓和訓練,能夠隨時接管自動駕駛車輛。上路前,須通過專家的評估論證;上路後,測試車輛要安裝監管設施並上傳數據,以確保自動駕駛車輛按規定時間、規定路段進行試驗,並隨時接受監督。

北京目前是國內首個要求無人駕駛企業在封閉場地內訓練滿5000公里後參加能力評估考試的城市,封閉場地訓練不僅使得企業能夠充分的認識路線中的各種交通設施,以及易於發生交通事故的場景,同時也是對自動駕駛系統穩定性的一個考驗。

“我認為,無人駕駛下一步最主要的挑戰是能否做到小規模量產,這對系統的穩定性、可靠性都有很大挑戰。目前為了做到量產,我們和很多夥伴在做積極的合作。拿到北京牌照,讓我們整個技術團隊和合作夥伴的技術自信更上一層樓,” 小馬智行聯合創始人兼CEO彭軍表示。

Pony.ai的技術路線選擇是直奔L4等級的無人駕駛,這是現有自動駕駛技術研發中難度最高的一條路徑,他們認為L3級的自動駕駛很多都是廠商的噱頭,並不適合商業化規模使用。

彭軍曾在採訪時提到過:“我不認為L2、L3、L4是一個漸進的過程,這些分級所需要的技術、傳感器是完全有差別的,L3只能作為L4研發過程中的一個過渡階段。”

在今年1月29日,小馬智行自家的林肯MKZ自動駕駛測試車開啟常態化試運營,2月2日,小馬智行又和廣汽簽署了戰略合作協定,雙方將在自動駕駛技術研發、量產,無人駕駛網約車示範運營等領域展開合作。

由此可見,小馬智行的未來商業化路線可能會偏向於選擇和谷歌Waymo差不多的商業模式,谷歌Waymo的最新進展是要擴編旗下自動駕駛汽車隊陣容,再向菲亞特克萊斯勒(FCA)加購62000輛Pacifica自動駕駛車,推廣其無人駕駛的網約車服務,這樣的操作路數相對比較成熟,市場想象力也是最為廣闊的。

小馬智行也會選擇跟車廠合作,一方提供車輛平台,一方提供無人駕駛技術,共同打造無人車以及後續運營,但話說回來,小馬智行畢竟是一家創業公司,跟谷歌還不太一樣,與車企合作的過程中想掌握話語權或者主導權似乎並不佔多少優勢。

並且無人駕駛技術是一個軟硬體整體的解決方案,更需要跟車輛車型適配進行深度定製,而且圍繞車輛有嚴格法律法規和相關標準,整個解決方案要達到車規級要求可能還需要不少時間,因為創業公司只是商業化鏈條上比較微弱的一環。

關於商業模式的選擇,彭軍曾表示:“無人車早期是數據驅動的,我覺得直接賣給消費者肯定不是最早能實現的,最早的場景肯定是類似於計程車運營這樣的場景。當然是由我們來運營、還是車企來運營,還是第三方公司運營,我覺得還太早了,但運營的形態,從技術和商業可行性上講,一定比賣車更現實。”

直奔L4等級無人駕駛的公司不止小馬智行一個,還有景馳科技和一家新秀Roadstar.ai。

景馳科技的初期發展本來可以跟小馬智行並肩而行,2017年4月3日,景馳科技在美國矽谷成立,5月12日完成首次無人駕駛測試,6月,在美國加州獲得測試牌照,並於當月完成了開放路線測試,9月8日,景馳科技完成了矽谷高峰時段的路線通勤測試。先後融了天使輪3000萬美元、Pre-A輪5200萬美元,在計劃啟動A輪融資一億美元的節骨眼上,但由於百度跟景馳創始人王勁的官司拖了後腿,最終王勁離開,韓旭接棒,但是錯失的時間和進度成本難以追回。

在景馳陷入糾紛的日子裡,Roadstar.ai乘勢崛起了,三個聯合創始人佟顯喬(CEO)、衡量(CTO)、周光(首席機器人專家)等先後在Google、Apple、Tesla、Nvidia以及百度“美研”積累了豐富的自動駕駛研發經驗,也希望成為中國最強的Level 4自動駕駛團隊。

Roadstar.ai獲得了千萬美元的天使輪融資,A輪又拿到了1.28億美元融資,創下了國內自動駕駛初創公司單輪融資最高紀錄,對於自動駕駛技術的落地,佟顯喬說,Level 4自動駕駛技術能在某些限定性場景下更早實現商業化應用。

值得關注的是,無人駕駛乘用車賽道還有兩個特別的存在,就是禾多科技和領駿科技。他們的特點是對車輛進行比較“輕量化”的改造實現無人駕駛,比如都捨棄了車頂上搭載多線束雷射雷達的硬體方案以及備份箱笨重的計算設備,以期降低成本,盡快實現當前階段的商業化問題。

禾多科技希望在保證用戶安全使用的情況下做一個可面向量產的技術——研發一個準L4等級的系統,但在產品中將其降維為L3系統來使用。領駿科技的思路是在完全滿足L4級自動駕駛感知需求的基礎上,整套自動駕駛系統中的感知系統全部採用量產或準量產的傳感器組件。

自動駕駛乘用車在商業化路徑選擇上在逐漸細分,有得在豪賭未來,有的在挖掘當下機會,誰的路徑可以走到賽道頭部成為一種看點,畢竟,對於這個賽道裡的創業公司,資本和機會都將集中在頭部,居後者的機會越來越少了。

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