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宇通自動駕駛巴士試運行,打造車、路、雲新出行方案

時代財經APP記者 潘卓倫

5月17日,宇通L4級自動駕駛巴士在鄭州智慧島上線試運行,這標誌著宇通客車打造的“智慧島5G智能公交”項目正式落地。宇通自動駕駛巴士目前已經具備自主巡航、車路協同以及智能互動等功能,及後試運行將對公眾開放。

打造新出行解決方案

時代財經在現場了解到,鄭州智慧島上的宇通自動駕駛巴士試運行線路全長1.53公里,共設3個站點,行駛線路包括主乾道、雙車道小路等路面,途經7個路口。目前該試運行線路投放了4輛自動駕駛巴士“小宇”,每輛巴士可提供8個座位,巴士充滿電後在開空調的狀態下可以行駛200公里。

舒適與安全,是所有巴士的兩大著力點,在試乘環節上,小宇表現可圈可點。

在舒適性上,車的地台足夠低,乘客上下車比較便利。另外,車廂四面環繞大面積玻璃,視野開闊,坐椅也比一般巴士舒適。

在安全性上,小宇的自動駕駛風格表現不錯。在試乘過程中,小宇巡航的最高速度是20km/h,當遭遇變道車輛、過街行人、穿行而過的自行車/五類車時,小宇會統一執行刹停的應對策略,雖然刹車力度稍大,但整體還是給人相當強的安全感。對此,宇通智能網絡研究院副院長彭能嶺表示,目前“小宇”還屬於“新手司機”的狀態,還不能準確預測車輛或其它道路參與者下一步將采取的動作,因此面對複雜的路況場景時都是以安全為大前提採用最保守安全的測量,其自動駕駛系統還需要積累更多的經驗。據了解,在下一代宇通的傳感器技術中將會加入動態注意力檢測系統,該技術可以預測動態物體的動作,這也會優化自動駕駛系統在刹車方面的策略。

值得一提的是,這條L4級自動駕駛巴士試運行線路的順路落地,將進一步推動宇通從自動駕駛車輛提供商向5G智能交通系統解決方案提供商的角色轉型。

彭能嶺表示,宇通之所以沒有選擇更成熟的L3級自動駕駛客車而拿出L4級產品作為本次自動駕駛線路試運行的載體,是因為L3(人和機器共同駕駛車輛)很難直接產生商業價值,而L4則終有一天可以去掉駕駛員從而實現壓縮成本、提高利潤空間及生產效率等目的。

雖然小宇現階段運行還需要配備安全員,但從技術上說小宇完全可以自主完成路面行駛、充電等一系列日常運營環節,這對於預約巴士、城市BRT線路等新出行場景都有著很重要的應用價值。

除了車端的技術,宇通這套解決方案還有“雲”以及“路”兩大核心。

“小宇的自動駕駛系統在遇到複雜路況需要做出決策時,會先在車端自行匹配場景,若沒有找到解決方案就會尋求自動駕駛雲控平台的幫助。”宇通5G規劃專家接受時代財經採訪時表示, “憑借5G技術雖然可以實現車輛與自動駕駛雲控平台的0延時互通,但目前不管是車輛還是雲端積累的場景都比較有限,待這個解決方案中的‘雲’積累了足夠經驗後,它的地位與價值都是不可替代的。

而解決方案中“路”端的部分同樣具有巨大潛在商機,以智慧島的自動駕駛巴士試運行路線為例,在專用車道內宇通建設了包括5G紅綠燈狀態交信裝置等在內的V2X設施,另外還有線路上的一體化智能月台,這些硬體在方案中同樣是“剛需”的存在。

與單純售賣自動駕駛車輛相比,宇通打包包括“車”、“路”、“雲”在內的整套解決方案無疑會帶來更大的收益。

法規、硬體成本等問題亟需完善

雖然宇通在自動駕駛商用化領域成功邁出第一步,但它面前的難關依然不少。其中,法規、硬體成本就是目前需盡快解決的問題。

儘管宇通自動駕駛巴士通過了有關測試及認證,獲得了牌照,擁有《鄭州市智能網聯客車道路測試管理辦法(試行)》作為自動駕駛上路運行的法律基礎,但目前這方面的法律法規依然不健全。

長安大學副校長、國務院交通運輸工程學科評議組成員趙祥模表示:“目前來講,自動駕駛方面的法律法規體系是不健全的,例如出現安全事故保險理賠的問題,是誰的責任,這些問題還需要修訂。但隨著技術的進步相應管理和各個方面的發展都會得到推動。”

至於自動駕駛的成本,主要體現在傳感器之上。目前宇通的L4自動駕駛巴士採用以雷射雷達為主的方案來識別路況,但其高昂的硬體成本帶來了難以大規模量產的問題。

雷射雷達和視覺感知兩大技術路線不僅是宇通自動駕駛巴士面對的問題,更是一個行業問題,早前特斯拉CEO埃隆·馬斯克就曾就拋出過“傻子才用雷射雷達”,“雷射雷達用了一大堆昂貴的傳感器,毫無必要。”等的偏激言論。

圖:“小宇”右前方雷射雷達 來源:時代財經

在活動上,長安大學汽車學院副院長袁偉也坦言目前雷射雷達的價格比較高,即使是最低的16線規格,成本也要好幾萬塊錢,要想用規格更高的成本甚至要翻很多倍,作為一個產品來說這可能沒法用。

但同時袁偉也指出雷射雷達有著感知物體輪廓比較清晰、不受任何光線干擾的絕對優勢,隨著自動駕駛汽車的產量上升以及新技術突破,不排除雷射雷達的高成本問題會得到改善,另外也會探索雷射雷達和視頻的組合方案。

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