無比性感 你願為奧迪e-tron GT純電動轎跑車再等兩年嗎

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騰訊汽車 文/常岩

關於德國和電動汽車，最近有一段話頗為流行。

在一場無人駕駛會議上，德國經濟部長彼得·阿爾特邁向戴姆勒董事長兼CEO蔡澈博士、大眾集團CEO赫伯特·迪絲和寶馬集團董事長哈拉爾德·克魯格質詢到：你們到底什麽時候才能造出一輛有特斯拉一半性感的車來？

然而傑出人士生一向善於舉一反三，更樂於提前交卷。

就在今天的洛杉磯車展上，奧迪正式公開了e-tron純電動家族的第二款概念車：e-tron GT，一輛無比性感的純電動轎跑車。

忠於奧迪 炫於奧迪

e-tron家族的第一輛車選擇了SUV，這是整個市場最能吸金的產品形態，e-tron家族的第二輛車選擇了四門轎跑，這是整個市場最能吸睛的產品形態。

左手，是純電動車型在電池能量密度提升之後實現了強勁起步加速與過彎低重心的運功效果支持；右手，是奧迪和保時捷共同開發了共享的技術平台，再加上奧迪旗下原本就已強大的運動車陣容，強強聯手再造一輛電動明星已是水到渠成。

無論是車身尺寸還是外觀走線，e-tron GT都與之前的A7家族一脈相承，但電動化的契機給了它一次獲得無束縛設計的能力。

e-tron GT主設計師馬克·利希特（Marc Lichte）在車展現場接受外媒採訪時表示，自己很喜歡特斯拉Model S，以及很希望有Model S一樣在設計上的自由度，而e-tron GT做到了。

整輛車用側面的修長和下滑曲線來支撐格調，用前後面的外擴進氣口和寬大輪拱來表現威力，用在e-tron上反覆出現的設計元素來構建家族基因。

可以肯定的是，大燈當中的閃電曲折、後尾燈更為誇張的箭翎聚合、誇張的輪拱寬體和位於左右翼子板的多邊形充電口，將作為傳承而出現在越來越多的e-tron車型上。

與e-tron SUV更多繼承了奧迪豪華旗艦的內飾風格不同，交由奧迪旗下負責高性能車型的子公司奧迪運動有限公司（Audi Sport GmbH）量產的e-tron GT在運動化方面做出了更多的探索，同進氣口造型相似的六邊形液晶儀表以及全新設計的方向盤中心造型已讓人足夠興奮。

在內飾材質上e-tron GT採用了更多的顏色層級和看起來更為環保的材質，對外觀上的咄咄逼人形成了很好的中和。

與e-tron SUV在日內瓦車展發布時仍身披迷彩塗裝並搭載了攝影頭後照鏡不同，e-tron GT的外觀可謂無限貼近量產，360度無死角的電動車設計不多，奧迪這次絕對是搶佔到了一個名額。

保時捷Taycan的兄弟

e-tron GT基於奧迪與保時捷開發部門共通打造的PPE高端電動平台（Premium Platform Electric），之前已經飽受讚譽的保時捷Taycan車型的動力表現，也完全瞬移到e-tron GT這裡。

奧迪官方並未對e-tron GT的電池模組進行拆解展示，但從90kWh的容量數據可知，e-tron GT應該使用的還是e-tron SUV採用的95kWh電池組，雖然在能量密度上沒有領先競品，但奧迪這套電池方案的優勢在於極強的加大了安全性設計，當中大量框架區隔的設計，保證了電池組在受到碰撞時電芯之間的絕對安全。

e-tron家族電池組較重的問題，e-tron GT希望通過車身輕量化來解決，e-tron GT採用了碳纖維車頂和大量的鋁製車身部件來降低重量，讓這輛長4.96米、寬1.96米、高1.38米，軸距長達2.9米的車相對競品在輕量化上保持領先水準。

動力方面e-tron GT相對Taycan並沒有縮水，在前後雙永磁電機的加持下，全車擁有有434千瓦（590馬力）的系統功率，0-100km/h僅需3.5秒，0-200km/h也僅需12秒，最高時速則為240km/h。

e-tron GT在動態駕駛上結合電動機的特性做了大量優化，代表奧迪家族榮耀的quattro四驅系統將為每個獨立車輪的滾動狀態進行微調，保證動力輸出有的放矢。

整車強化了電池組的散熱性能，保證了電池可以多次高頻大電流放電，這個狀態的唯一適用場合就是在賽道上的反覆衝刺。

奧迪著重強調了e-tron GT的動能回收級別，在刹車所需的減速度小於0.3G的情況下，e-tron GT僅需動能回收即可刹停，這也讓e-tron GT最高可以回收30%的續航能量，而e-tron GT也搭載了陶瓷刹車盤，強強聯合的結果是在彎道上e-tron GT可以有更晚的刹車點並大幅提升刹車盤在彎道上的性能表現。

大眾系的800V充電系統，讓e-tron GT在20分鐘內即可充至80%，這意味著在相對NEDC更為嚴格的WLTP標準下可以回血320km的續航裡程。

電動化是奧迪實現理念的最佳機遇

自從e-tron成為奧迪又一重量的子系列之後，四環品牌的電動化戰略也就愈發重要和清晰，按照整體規劃，奧迪將在2025年之前投放12款純電動車型，並希望屆時新能源車型貢獻品牌旗下三分之一的銷量。

對於一向以運動和科技為主要賣點的奧迪品牌來講，電動化是實現更大突破的最好機遇，一方面，同等級品牌之間的產品力並沒有出現絕對具有統治力的產品；另一方面，消費者對於電動化產品的接受度空前開放和寬容。與其選擇與同等級選手同期“公平”出招，為何不率先下出絕招？

e-tron GT概念車已經表現出在同級別甚至是整個電動車類別中的絕對性感，但讓人焦急的是，按照奧迪的規劃，這輛車將在2020年定型投產，並於2021年交付用戶。

這一計劃相對大眾集團自家同平台的保時捷Taycan，交付時間晚了約兩年，更不用說屆時可能還將面對大改款的下一代特斯拉Model S。

即便考慮到避免與Taycan同室操戈尷尬的出現，我依然希望奧迪能夠更快拿出一個較小尺寸的轎跑車電動產品，除去可以與當前飽受好評的S3、S4產品形成呼應外，也可以充分收割全球主流市場對於高品質純電動汽車的市場紅利。

更長遠看，奧迪在智能化和基礎設施上的建設速度決定了長遠戰役的勝負走向，e-tron家族已經把奧迪在“造車”這件事上的優勢展現的淋漓盡致，但在智能軟體方面，現有的構架和功能依然有重塑的空間。同時e-tron在三電方面的高光表現也需要高功率充電系統甚至無線充電系統的支持和輔助，如何快速地在主要消費市場進行建設布局，是保證奧迪純電動車主獲得尊崇感的關鍵。

對於奧迪而言，這兩方面的訴求也算是正中下懷，電動汽車平台化之後，擁有高性能電動平台的奧迪加上近來設計上的成熟積累，具備快速組合發展車輛家族的實力；而奧迪在中國大陸深耕的服務體系，也能夠成為充電網絡建設的基礎依托。

e-tron GT已經足夠性感，我真的不想再空等兩年。