如何使發動機變得更省油一直是讓很多汽車廠家們頭疼的問題，對於這個問題，被譽為技術狂的馬自達研究出了第二代創馳藍天SKYACTIV-X發動機，它採用壓燃的方式，解決了汽油機苦苦追尋的高壓縮比，獲得了更加理想的燃油經濟性。
壓燃式汽油發動機固然是個巨大的創新，但畢竟還沒有經過時間的檢驗，大家在讚歎的同時還擔心其可靠性，其實談到如何提高發動機的燃油經濟性，市場上已經出現了不少效果比較顯著並且可靠的技術和方法。
一、閉缸技術
二十年前，可能大家都在追求著6缸、8缸發動機帶來的刺激和爽快，但那種美好很快就被隨之而來的能源危機和環境問題所打壓了，人們越來越意識到6、8缸甚至是4缸發動機的“浪費”，因此在不必要的時候，能不能讓部分氣缸暫時“關閉”呢？在這個思路下，閉缸技術出現了。
要實現氣缸的開閉狀態，就需要對配氣機構進行改進，對於一般的發動機來說，通過改變凸輪軸的位置，就能實現對氣缸開閉的管理。而在技術更加發達的今天，通過ECU來實現氣缸開閉時間、數量的管理也已經不是什麽難事了，在車輛起步行駛到一定狀態後，關閉部分氣缸可以獲得更低的油耗。
這裡不得不提的代表品牌就是凱迪拉克，CT6搭載的2.0T發動機可通過智能自動調節發動機進氣門開閉程度，實現在“四缸高性能模式”“四缸經濟模式”以及“兩缸超經濟模式”三種工況間切換。到目前為止，不僅僅是四缸發動機，就連三缸機也用上了閉缸技術，福特1.0T就是典型的代表。
二、雙循環技術
在聊雙循環技術之前，先來說說“奧托循環”和“阿特金森循環”，這裡我們只需要知道奧托循環擁有更好的動力，而阿特金森循環可以獲得更佳的燃油經濟性，“雙循環技術”也就是將二者結合起來，達到既要動力又兼顧油耗的效果。同樣，要實現雙循環，就得在可變正時氣門上下功夫，畢竟兩種循環的進排氣節奏是不同的。
我們熟知的豐田皇冠，其搭載的正是一台擁有雙循環技術的2.0T發動機，豐田通過對VVT-i技術的改進，使這台發動機可以在不同工況下精準選擇合理的循環。而“阿特金森發動機”近年來在混動車型上也常常能聽到，例如本田雅閣銳·混動的2.0L發動機，這是因為它可以與扭矩強大的電機形成互補，從而達到更加省油的效果。
三、可變壓縮比技術
如果要盤點2018年最令人矚目的發動機，那麽日產VC-TURBO一定能名列其中。很多人都知道高壓縮比能帶來理想的燃油經濟性，但它並不適用於發動機的所有工況，一般來說高壓縮比適合低負荷、低轉速，而低壓縮比適合高負荷、高轉速，如果發動機能在不同工況下自動匹配合適的壓縮比，那麽燃油經濟性自然會提升。
而日產VC-TURBO將發動機的單連杆變成了可控多連杆機構，並通過偏心軸控制多連杆結構實現壓縮比從8:1到14:1的變化，這台發動機也成為了新天籟的競爭優勢之一。雖說可變壓縮比的概念並不是日產首先提出來的，但付諸實踐也需要擁有過硬的技術以及花費高額的成本，上榜2019沃德十佳發動機也許是對VC-TURBO最好的嘉獎了。
四、48V輕混系統
48V輕混系統曾被部分人稱為是燃油車的“續命神器”，雖然有些誇張，但我們也能從中了解到它在當下市場的地位。既然是“輕混”，那就說明車輛的動力仍然以發動機為主，48V電機能夠在車輛起步怠速時彌補發動機耗油的缺點，相比於傳統的混動車型，48V輕混系統不需要“改頭換面”，這在一定程度上節省了成本。
例如全新奧迪A6L上的48V/12V輕混系統，不僅可以在怠速啟停時減少渦輪遲滯的現象，還可以在車輛滑行的過程中關閉發動機節省燃油，同時更加強大的電機還可以加速啟動，與quattro四驅系統搭配起來能夠獲得更加良好的舒適性。同時，自主的長安與吉利也在開拓48V產品市場，這會不會成為一股潮流呢？
結語
從長遠來看，經濟省油的車輛會更符合未來的發展趨勢，而汽車廠家也在不斷努力追尋提高發動機燃油經濟性的新方法，作為普通消費者來說，我們希望更多技術能夠用在普通車型上，讓老百姓也能享受到新技術帶來的好處。
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