作者 | 邵麗凡 編輯 | 楊布丁
出品 | 棱鏡·騰訊新聞小滿工作室
國慶期間，頂流明星王一博在ZIC摩托車賽中的撞車事故，讓摩托車比賽和產業都迅速出圈。
這本是一個已被判“死刑”的行業。根據中汽協數據，中國摩托車年產銷量在2008年達到2700萬輛峰值後開始萎縮，到2018年，已經腰斬至不足1600萬輛，相較10年前下滑43%。
事實上，在王一博“驚天一摔”之前，一場在年輕人群體中燃起的機車熱以及由此帶來的產業變局，早已悄然雲起。
“以前是個很low的行業，這兩年突然高大上起來了。”9月下旬，在第18屆重慶摩托車博覽會上，望著創歷史新高的人流和顏值不輸汽車展的性感模特，一位從業者在現場對作者感歎。
中汽協數據顯示，整體滑坡下，2019年，國內250cc以上的中大排量摩托車銷量接近18萬輛，同比增長 67%，這一數字在2015年還不到5萬輛。今年疊加疫情，汽車銷量出現負增長，但新式機車行情卻依然逆勢上揚，1月-8月，250cc以上銷量12.4萬輛，同比增長了10.41%。
“車展上你看，傳統車型你根本找不到，你放到這裡自己都嫌丟人，幾年前的車型都沒有了。”一位摩企老闆告訴作者，相較於印象中曾顛簸在鄉間地頭、幾近消失的CG車和穿梭在菜市場的傳統踏板車，高性能的時尚炫酷及仿賽車型，近兩年正越來越受到年輕人的青睞，銷量呈幾何式上升。
2005年便收購意大利摩托潮牌貝納利（Benelli）的錢江摩托（000913.SZ），從6月至今，股價翻倍；而在疫情下，一直藏於中大排量機車細分市場的春風動力（603129.SH）上半年淨利潤同比增長了74%，股價從4月份的30元/股，半年時間暴漲至最新的154元/股，市值從40億元飆升至200億元。
“行業格局會有很大變化，甚至今年很多參展企業，我都沒見過，都在往外冒，好像進入了新周期。”中國汽協摩托車分會常務會長李彬對作者表示，摩托車從低端代步工具向高端休閑娛樂的轉型升級，幾年前就已經開始醞釀，“沒想到的是，因為疫情帶來的公共交通減少和生活方式改變，讓這個趨勢來得這麽猛”。
“我喜歡風從身邊經過的感覺。”“騎士”們不約而同地向作者描述。網紅歌裡則唱到，“騎上我心愛的小摩托，它永遠也不會堵車，它讓我遠離煩惱和憂傷。”
摩托車的新風口，要來了嗎？
駕訓班難預約，牌照30萬
“也不知道是轉了哪根筋，突然就想騎摩托了。” 劉越（化名）今年23歲，北京人，已經拿了6年汽車駕照，父母名下各有一輛京牌汽車，但在今年5月，他還是“入了坑”。
“駕訓班人說，今年學摩托的人得有往年的兩三倍，課都約不上。”到了駕訓班後，劉越才發現，自己並不是這段時間唯一“抽風”的人。課間，學員們聚在一起，“大部分都是九零後，想法都差不多，除了代步外，還覺得是件很帥的事”。
起初，劉越預算是2萬元，網上看了一通測評後，相中了豪爵新出的DR300車型，3萬多元，他直接打電話在實體店下了單，還買了個3400元的頭盔。
但讓劉越最“破費”的是車牌。上世紀八十年代，北京暫停發放能夠進入四環內的“京A”摩牌，保有量封凍在2.5萬塊。疫情後，“京A”價格就一路走高。
“一天一個價。”一位中介告訴作者，“5月份還20萬出頭，現在已經炒到了30萬。”劉越伯父在2012年買的那塊牌照，還只花了8萬元。
一輛寶馬的錢買塊摩托車牌，但劉越覺得值，騎上摩托後，他像進入新世界：引擎的轟鳴，自然的融合，尤其是“騎摩托的人特別愛交流”。有回等紅綠燈，一名女騎手和他並排，大家聊了起來。“聊騎行的感覺，聊女生DIY的車貼，有的沒的”，就這樣一路並行，聊了好幾個路口。
與摩托“小白”劉越不同，北京女孩陳小麥從小就迷戀機車。2012年，大學還沒畢業，她便在鼓樓創業經營一家老物件店，順道在店門口擺了幾輛自己重新配色的Vespa鐵殼羊機車，“沒想到一個月就賣出幾十台”。
於是她乾脆做起車行生意。今年年中，她投資1000多萬，在北京回龍觀開了一家名叫Getmoto的買手店，同時還在籌備北京二店和成都分店。
“越來越多的小白開始玩車，尤其是近兩年女騎手多了。”陳小麥告訴作者，以前車友群裡來個女生大家都會驚歎，現在都說“怎麽又是女孩”。
陳小麥認為，短視頻平台對摩托行業拉新功不可沒，騎手曬出自己炫酷的機車生活和測評，年輕人看到並被吸引。“小白不會問很多，他們要買一台車，比你都了解，網上查，連很細的技術參數都知道，這跟過去不一樣。”
目前，陳小麥的店裡主營3萬左右的入門車和10萬以上的高端車，因為暫時供不上貨，5到10萬的很少，“騎摩托是會上癮的，一定會越玩越高級，疫情後很多學車的人，現在基本過了小白階段了”。
劉越想要升級裝備是在成為摩托手一周後。那是晚上10點多，從望京去小營，大約一公里沒人也沒有紅綠燈的大路，他第一次把油門拉滿，開到了120碼。“終於有了風的感覺，但再往上起不來了。”就在那一瞬間，劉越突然覺得，自己該換輛更大排量的了。
憑借摩托車，他曾登上富比士
在我國，摩托車產業其實早於汽車。
由於多山地型，騎摩一直是重慶人最重要的出行方式，這也讓重慶成為中國摩托車行業的發祥地。
1992年，已經54歲的重慶人尹明善拿著20萬元創立力帆集團，從摩托發動機起家，逐漸步入整車領域，用5年時間把營業收入從不足千萬做到5億。1998年力帆開始出口摩托車，到2000年，尹明善已經憑借摩托車登上富比士中國富豪榜前50位。
同樣是1992年，拿著50萬元創業的燒窯工左宗申和煤礦工人塗建華，則分別創立了宗申和隆鑫，和力帆一起形成重慶摩托業三架馬車，整個重慶在這條產業鏈上生存的企業和作坊更是不計其數。根據重慶當地官媒《新重慶》雜誌2009年的報導，2008年時，重慶摩托車產值已經佔到全市GDP的20%。
如果說重慶佔到中國摩托車產業半壁江山，那麽，另一半則來自於江浙和廣東。實際上，創建吉利的浙江台州人李書福，也是由此起家。1994年，他買下一家快要倒閉的摩托車廠，用四年時間，就做到了年產量35萬輛、年產值超過20億的規模。
“行業最風光的時候，經銷商都搶著去拿代理，拿貨要到工廠找領導批條子。”李彬告訴作者，此後行業逐步形成了重慶低端彎梁車、江浙低端踏板車和廣東騎士車的格局，“企業都沒有銷售壓力，不愁賣不出去”。
巔峰期，尹明善在接受媒體採訪時曾表示，自己在力帆車間裡貼著“到處是本田，遍地雅馬哈，問問力帆人，要我們幹啥”的標語，警醒自己“提高技術含量是摩托車行業求生存求發展的根本之路”。
2003年，尹明善開始了自己的終極事業，並非摩托車，而是以收購重慶專用汽車製造廠為開端，把長矛對準汽車行業——毫無疑問，這是一個比摩托車更龐大的市場。
李書福則更早看到市場轉機。因為管制成本高，1985年，北京開始率先實行禁摩令，隨後，各大城市陸續跟進。1994年，嗅到危機的李書福以摩托車名義，在廠區裡籌建了吉利汽車工業園區，隨後再次收購四川一家瀕臨倒閉的汽車工廠，開啟造車之路。
根據汽協數據，2015年，中國汽車行業工業總產值已經達到4.5兆元，而摩托車僅為1000多億元。在禁摩政策和消費升級背景下，中國摩企從2010年開始進入下滑通道，僅靠殘存的農村市場和低端市場維持，而農用汽車和電動自行車的發展，將這個市場進一步壓縮。
“以前大佬都在時，根本進不來”
“汽車沒搞起來，摩托車也丟了。”在重慶，從的哥到老闆，都對巔峰不再的摩托產業感到唏噓。但是，汽車興盛和禁摩政策，並不是這個行業陷入低谷的全部原因。
在重慶，流傳著“摩托車20塊錢一公斤”的說法，這句話可以考據的出處，來自於尹明善。產品滯後、缺乏差異性，必然陷入惡性價格戰，在中國摩托車產業中，這種困局一度從國內延展到海外。
越南是摩托車主要消費國之一，起先，以本田為代表的日企佔據80%份額，2000年左右，以力帆為代表的國內車企進入，並用低價將日本企業趕出了越南，但這也讓利潤堪憂。為了壓縮成本，國內品牌質量不斷下降，最後日本車企又把中國趕了出去。
2005年，重慶政府組織22家摩企調停價格戰，尹明善在會場說出了“百般產品無俏貨，中國摩托用秤稱”，並測算中國對東南亞的摩托車出口價當時在4美元/公斤。
財通證券在今年初一篇名為《摩托車：我們已然不一樣》的研報中認為，歐美摩托車銷售規模在全球佔比不高，但因為收入水準，有80%的銷量在250cc以上，北美500cc以上比例在92%。高端意味著高附加值，而目前這類市場主流參與者為歐美和日本企業，中國居民收入持續上升，消費市場也在向這個趨勢靠攏。
“前面低端通路車賣得很好，他們對開發大排量車沒興趣。”李彬記得至少10年前，自己就開始遊說國內車企進行產業升級轉型，“但老闆們都不重視，飯局上，開始還聊產業和產品，最後都只剩酒了”。
“他們不思進取，有了錢後，要麽乾其他的，要麽安於現狀。”浙江台州老闆張德祥從事摩托車行業21年，此前一直研發外觀、燈具、儀表和車架等摩配件，為浙江和國外的整車企業供貨，2015年，創立了整車品牌“台榮”。
“很多摩托車廠欠我們錢。”張德祥告訴作者，行業紅火，大家卻開始把錢投向能賺“快錢”、“大錢”的地方。2010年後，身邊客戶開始倒閉，“配套款從幾個月拖欠到半年，最多的時候有4000多萬的账收不回”，於是，看到轉型升級風口他乾脆自己做起整車。
根據華西證券研報測算，僅從內需角度，2019年國內市場消化中大排量摩托車13萬台，同時，與歐美和日本10台/萬人左右相比，目前中國僅為0.9台/萬人，仍然處於起步階段；未來國內中大排量消費量複合增長率在20%，到2023年，國內中大排量市場容量有望達到100萬台。
“時代不同了，如果以前我是進不來的，很多大佬都在那裡。正好這個時機很多企業沒做，是個切入點。”經過3年研發，台榮在2018年開始整車上市，今年初，張德祥從歐美車企挖來了不少技術和設計師，許多經營不善的傳統車企中流出的員工也成為他的目標。他說自己現在“緊抓機遇，求賢若渴”。
李書福又殺回了摩托界
“我們自己都沒有想到。”
今年3月，因為仿賽車型250SR上市後銷售火爆，此前名不見經傳的春風動力，股價不到半年就從30元/股直線上漲到140元/股。春風動力員工告訴作者，“公司裡的很多人也是90元/股的時候才回過味兒，上的車。”
有人星夜趕科場，有人辭官歸故裡。
在春風動力春風得意之時，摩托車曾經的弄潮兒力帆集團已然隕落。今年8月，力帆股份（601777.SH）公告，其控股股東力帆控股因債務、逾期資不抵債，申請重整。最新財報顯示，力帆股份總負債167億元，其中短期待償的流動負債150億元，而其流動資產僅42億元，账上現金不到4億元。
一位重慶當地大學機械專業教授告訴作者，自己曾去過力帆，技術人員幾乎都是剛畢業的大學生，他的很多問題，連研發人員都不知道。這位教授認為，無論汽車還是摩托，轉型升級都需要積澱和人才，不是砸錢就可以。力帆一直在仿造，初期可以理解，但後面“你要有自己的東西”。
“通過展會你就能看出來，這輪升級，重慶都是老企業轉型，浙江除了錢江，都是新企業冒出來。”張德祥總結說。
根據財通證券研報，目前全球中大排量主要摩企包括本田、鈴木、雅馬哈和川崎在內的四大日企，以及杜卡迪、比亞喬和哈雷等在內的歐美企業；國內公司中，包括與這些外企的合資機構，以及宗申賽科龍、隆鑫無極、春風動力等自主品牌，2005年，錢江收購貝納利，後者成為其在新市場中的橋頭堡。
根據華西證券研報，在2019年國內車企中大排量端，錢江摩托和春風動力CFmoto分別以48%和11%的市佔率位列前二，而隆鑫無極系列位列第三。
“搏一搏，單車變摩托；賭一賭，摩托變吉普。”風車騎士尹明善跌倒在了造車路上，而志得意滿的李書福，又殺回了摩托界。
2016年，曾經輝煌的重慶嘉陵、重慶建設和濟南輕型機車，都在剝離摩托車業務，而估值歷史新低的錢江，則在尋找新東家。李書福成為最後“抄底”的人，吉利控股以不到11億元，接盤溫嶺錢江投資公司持有的錢江摩托29.77%股權，成為第一大股東。根據最新股價，錢江摩托市值110億元，吉利持股市值已經超過30億。
“與汽車不同，摩托車自始至終都是民營企業，如果政策能給點陽光，馬上就會很燦爛。”李彬告訴作者，隨著城市管理水準增強、電子眼等技術帶來的管理成本下降、以及騎手整體素質的提高，“城市禁摩”有望得到有序鬆綁，而行業角逐才剛剛開始，“幾年後，就能看到誰又起來，誰又下去”。
香港九龍灣馬來街興發大廈15樓D室