過去四年，中國新造車公司都做了什麽？

「你可以支持他們，你可以反對他們，讚美或貶低他們，但你唯獨不能忽視他們。」

「1000 億，甚至更多。」過去四年，資本的支持只是新造車勢力的冰山一角。數萬名互聯網行業從業者湧入這個看似「傳統」的行業，更有無數傳統汽車產業的人站到了新勢力的一方陣營之中。

資本為什麽會看重這個本就巨頭雲集的領域？什麽機遇引發了那麽多新興的汽車公司誕生？相信這些問題已經不再是疑惑，所有人都想要抓住這個「重新定義」的時代。

「汽車行業其實從不缺新造車，十幾年前，中國自主品牌的湧現就是那時候的新造車。只不過現在這個重新定義的機會帶來了風口和更多的資源。」有從業者調侃。

「新造車」在這條看似沒有終點的路上已經奔跑了四年，跑入 2019，有人開心有人失落。資本資源的快速集中以及市場視窗的關閉，讓這場比賽即將迎來它的第一個賽點：有人在「風口」的支持下將進入全新維度的比賽，但有人在「風口」的誘惑下卻要回歸理性，甚至是黯然退出。

回望過去四年，我們也要停下來看看手握機遇和資源的中國新造車公司都為我們帶來了什麽？他們做了什麽？

工廠——「加法與減法」

「我們 70% 還是傳統汽車企業的人。」

新造車雖然在極力打造「互聯網」的標簽，但多數新造車公司卻不停再強調「傳統實力」，因為「製造」與「工廠」是新造車的需要跨過的第一大門檻。而他們選擇了不同路徑，威馬汽車們用自建工廠表明自己已有的實力，蔚來和小鵬則采取合作模式完成製造和生產。

四年過去，中國新造車改變了很多人對於製造與工廠的看法。

「複雜體系下，面對巨大資金、管理和技術的投入。很多時候，新造車公司做了太多加法，而忽略了減法。代工合作就是一個減法動作，雖然減法之後可能會導致一些新的問題。但這讓其他的加法的可以加到更多的好處。」何小鵬說。

在蔚來 ES8 產品發布後，業界的疑問都集中在了蔚來與江淮的合作是否「代工」的問題以及保障產品品質的問題上，李斌被無數記者問到崩潰，「小米」，「富士康與蘋果」李斌舉出了無數例子仿佛依舊沒法說服現場的記者，只得無奈打趣說「再問這個問題，我就要哭了」。

直到蔚來交付產品，量產突破 10000 輛，在工廠李斌才真正拿到底氣說出那句可能壓抑在心底已久的話，「我覺得蔚來和江淮的合作，其實在過去的十年裡，是中國汽車產業最重要的一次創新之一。」

但不論是合作還是自建工廠，中國新造車也因為資質的問題，卻反而「激活」了很多我們原本可能不太熟悉的名字——江淮汽車、海馬汽車、中順汽車、東南汽車、西虎公司、力帆汽車……激活之後，則是利用資源對工廠與製造的大手筆投入改造，為傳統的製造體系帶來了一抹新。

產品——「迭代」

從世界上第一輛汽車誕生以來，汽車這個複雜的機械系統經過一百多年的發展，在現有工業體系下已經達到了一個相對穩定的狀態，無論是製造流程還是利益分配格局，似乎都已經塵埃落定。在原來成熟的體系裡面，任何新的東西的變化都是牽一發動全身的。

汽車這樣的產品，這裡面如果沒有新的技術支撐，都在傳統的賽道裡，做一個新的公司是不可能成功的。電動技術、互聯網技術、智能技術逐漸成熟之後，當我們回到互聯網思維，新造車在思考有什麽辦法能夠讓汽車再變成一個可以依托科技不斷去迭代體驗的產品？

新科技帶來的「用戶體驗的更快迭代和提升」是這個「武器」的核心關鍵，也是成為了過去四年，中國新造車構建產品力的關鍵。

威馬汽車近日宣布經過 3 個月努力，實現了全車智能互動系統 Living Engine 從 1.0 到 1.1 的 OTA 更新，之後還會實現承諾的每三個月一次的定期系統迭代，並在 2019 年實現整車 OTA，不斷進化 OTA 的能力。

李斌也曾在 2017 年來到極客公園 Rebuild · 奇點創新者峰會時講述「汽車行業的迭代新思維」，不僅要拆解不同的迭代速度去突破「迭代束縛」，更提出了迭代服務，以完成「軟體、硬體、服務一體化的迭代」。

這一切都恰恰是具有互聯網思維的企業，相對於傳統的造車企業核心的優勢。變革者們拿著武器，希望重新建造汽車新體驗，進而構造新產品，再進而推動新的產業鏈。

交付——「信任」

「今年（國內）沒有人可以交付 10000 台。」2018 年 7 月 31 日何小鵬在朋友圈評論一篇文章時提到，但沒想到這句話成為了又一場「賭局」的開始。

「是嗎？我還沒看到。」幾天之後，在深圳剛剛開業的第八家蔚來中心，媒體問到李斌對這個觀點的看法，李斌笑著說，「願意和小鵬打一個賭，在年底前，不用去到 12 月 31 日，蔚來肯定能做到（交付一萬輛）。誰輸了，就輸對方一輛蔚來 ES8 或一輛小鵬汽車。」

李斌與何小鵬立下的賭約成為了媒體們很長一段時間的頭版頭條。只是在一萬輛的背後，交付不僅是跳出 PPT，更是新造車與用戶的第一次「信任」連接。更「新造車」企業對於研發、製造、生產、銷售、服務等一系列閉環的考驗。

「對於新造車勢力來講，規模是一道坎，品質規模又是一道坎。」一位業內人士評論說，「2019、2020 年大規模交付才是造車新勢力的生死年。」

即便是成立了 15 年的特斯拉依舊在 Model 3 的交付問題上焦頭爛額，為此馬斯克也因為「日常倒閉」的新聞苦不堪言。沈暉在 12 月 18 號在接受《第一財經》專訪時，坦言今年完成不了交付 1 萬輛的目標，需要延後到明年 1 月份，因為交付的複雜性超出了預期。

截至 12 月 15 日蔚來交付 9727 輛，小鵬汽車在 12 月 13 號發布會上也交付了 24 輛，威馬也在 9 月 28 日開啟了交付，還未公布具體交付數量。

四年過去，新造車的產品已經開始接受廣大人民群眾的檢驗，而這也是他們未來能否在市場和用戶層面開始裂變效應的關鍵點，因為 2019 年交付的公司只會更多，傳統汽車也加入新能源之後，競爭也只會更加激烈。

服務——「用戶與客戶」

去年 ES8 上市時，李斌說「我希望我們未來成為所有的品牌裡用戶滿意度最高的品牌」。

蔚來可以說是在服務體系建設上最激進的新造車公司，「蔚來一直都不只是一家汽車公司，它的創新商業模式的核心在於建立用戶社區。」甚至有人這麽評論蔚來。

依靠智能的汽車，特斯拉和車主有了更多的聯結，但這只是完成了汽車消費者從「客戶」到「用戶」的第一步。而蔚來希望持續為用戶創造更多的價值，依靠體系效率的提升同時創造整體的利潤提升。這更像是互聯網公司常見的「以用戶為導向」的思維，這是一個更長期的價值，也會是一個更有想像力的市場。

而類似「一鍵加電服務」也更像是一個互聯網服務，背後同樣是類似於滴滴的複雜調度系統，但其實在幫助用戶節省時間。當它持續為你創造價值時，你也就很難離開它了。

過去四年，中國新造車把傳統的 4S 店和汽車服務完全打碎，重新構建出了另一套適用於全新電動汽車的銷售和服務體系。這成為了新造車們的另一個「護城河」，但這也導致了和傳統公司相比他們擁有了新的「進化模型」，只是這需要時間才能逐漸凸現出來。

也正因如此，隨著交付的擴大，越來越多的新造車「用戶體驗中心」「用戶服務售後中心」建立起來，他們不僅在創造更多影響力，而是正在把競爭拉向另一個新維度。

2018 年是新造車迅速成長的關鍵一年，這股勢力在回歸理性後逐漸爬坡，他們正在拿出產品，不斷迭代。每踏出全新的一步，都是背後無數人站在汽車產業洪流之上的創新。只是對於這些年歲尚幼的新造車公司，豐收期還遠未到來。

「你可以支持他們，你可以反對他們，讚美或貶低他們，但你唯獨不能忽視他們。」

讓我們回望過去四年，看看這些「新造車」勢力們來之不易的成果。

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