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徑衛視覺王波:研發DMS技術十年 將迎來智能駕駛爆發時代

文 | 祥威

來自新智駕(AI-Drive)的報導

智能駕駛時代到來後,研發DMS技術的公司越來越多。

通常來講,DMS(Driver Monitor System)又稱駕駛員監控系統,主要通過傳感器、攝影頭、人臉識別、眼球追蹤、AI和大數據分析等軟硬體技術,實時監測駕駛員狀態以確保駕駛安全。

近年來,出於公共出行安全考慮,歐盟和中國均已頒布法律法規,國內已率先對“兩客一危”等商用車車型安裝DMS系統作出強製要求。乘用車品牌如沃爾沃、斯巴魯等也在積極搭載相關產品。這些車企響應政策的背後,是一大批Tier 1供應商的陸續入場。

作為最早進入這條賽道的公司,徑衛視覺在DMS賽道上已扎根十年,目前估值超過10億元。如果從商業角度看,與主要監測路面的以色列視覺系統公司Mobileye相比,徑衛視覺仍有很大差距。Mobileye曾被英特爾以153億美元收購,收購額相當於Mobileye年營收的40倍。

不過 ,對於較早在國內展開後裝量產的徑衛視覺來說,這家公司在研發和商業落地層面仍有不少值得同行借鑒的經驗。

從滾動式發展到擁抱資本

王波走上DMS賽道創業這條路有些偶然。2009年,他還在和朋友合夥經營一家名為庫源電氣的公司,每年收入1000多萬元,規模有限但活得還算舒服。直到後來,一位做運煤生意的親戚所在的車隊因疲勞駕駛發生交通事故,托遠在上海的他幫忙尋找一套能夠防止司機打瞌睡的管理系統,王波市場上找了一圈,發現根本沒有這種產品。

另一件震撼到他的事情是,王波曾從一家危化品央企公司內部那裡聽說,這家央企的一輛運輸危化品的重卡,因為轉彎太猛而導致翻車,造成洩露和爆炸。事後計算,那場爆炸損失了300萬元,對汙染土壤進行生態恢復又花了500萬,還被當地的環境和安檢部門罰了1000多萬。

“中國司機每天開十來個小時的車,這還算正常的。政府頭疼,企業頭疼,司機也頭疼,但是為了生計他們必須得這麽開。不僅中國3000多萬名的商運車司機存在疲勞駕駛問題,其他國家也一樣。”了解到這一點後,王波決定先以內部項目試著研發一套系統。

據王波介紹,這套針對駕駛員的監測系統最初主要做的是以圖像分析、圖像算法為主的圖像識別技術研發,這就要在當時還不知“人工智能”為何物的時代裡做AI研發。2012年,這個項目開始獨立出來,注冊一家新公司取名徑衛視覺,寓意為道路駕駛保駕護航。次年,他們的產品拿下首個客戶,接著實現量產並獲得收入。

此時,遠在異地的Mobileye正處於上市前夕。2014年,Mobileye成功在紐交上市,市值53億美金。這讓投資機構看到了在中國複製一家Mobileye的希望,很快有投資人找到王波,表示可以馬上打錢。但在當時,王波覺得國內市場還不夠成熟,並沒有迎接資本的懷抱。

沿著打磨技術和產品的思路,徑衛視覺繼續自主投入到了2016年,產品市場形成規模後又涉足駕駛安全大數據業務。王波回顧那段發展經歷時稱,“從最早對司機的單路視覺,到現在的對前方路面、側方盲點等多路的視覺分析,我們的硬體也在從單傳感器變成了和雷達的融合,基本上可以覆蓋各種各樣的惡劣氣象。”

2016年前後,同樣從事智能駕駛領域創業的的前向啟創、蘇州智華先後獲得上市公司投資,行業漸漸升溫。前向啟創創始人熊志亮當時判斷,2018年ADAS的高速爆發期,國內的汽車廠商們在這幾年推出的車型都會搭載 ADAS,L1、L2 的春天就要來了。

雷鋒網新智駕了解到,徑衛視覺在拿到A輪融資前一直靠庫源電氣輸血,前後共投入3000多萬元。同行拿到融資讓王波感到了壓力。王波覺得,公司到了告別滾動式發展的時刻,他們需要借助資本進入快車道。

2016年下半年,在與愉悅資本接觸後,一輪數千萬元的A輪融資在2017年進入徑衛視覺。此後,王波以每年談一次的節奏與資本保持著聯繫,B輪獲得愉悅資本領投、曉富資本跟投的1億元投資,B1輪再獲得1億元人民幣投資,由愉悅資本、曉富資本、常春藤資本共同發起,並且在2019年獲得多家銀行3億多元的授信貸款。

相比共享單車、汽車交易平台等動輒數億元融資,徑衛視覺每輪拿的錢都不算多,但由於DMS賽道不是融資驅動型創業,面向B端企業的徑衛視覺自身也有較強的造血能力,盈虧也一直能做到平衡狀態。

團隊靠譜、賽道夠大是資本投資的重要因素。天眼查信息顯示,王波在2017年5月從庫源電氣退出。一起退出的還有胡小軍、文東國等人。三人後來均加入徑衛視覺以創始人股東的身份進行共同創業。

“安全市場本身就很大。世界衛生組織的報告顯示,全球每年有130多萬人因為道路事故死亡,中國的死亡人數超過25萬人。按一次事故平均損失120萬元計算,僅國內就是3000多億元的損失。做好安全就可以挽回這些事故的損失。”王波說,庫源電氣的規模有限,不像徑衛視覺可以進入一個千億產值的市場。

行業爆發

關於DMS的市場究竟是否真的廣闊?這一點從車企的重視程度就能反映出來。

2015年4月,在紐約車展全球首發的凱迪拉克 CT6就因搭載了一項名為“Super Cruise”的DMS系統名噪一時。今年3月,沃爾沃汽車宣布到2020年代初期,將推出下一代可擴展模塊架構(SPA2),屆時所有基於SPA2架構的新車型都將引入駕駛員監控攝影頭,以解決駕駛員的醉駕、毒駕或藥駕及駕駛中注意力分散的問題。此外,更多車企也在將DMS系統作為主要配置。

長遠地看,由於DMS技術屬於感知環節,而智能駕駛主要由感知、決策和控制三部分組成,所以DMS也可以視為智能駕駛大賽道的一支。許多投資人均認可AI和智能駕駛的概念。

“L2自動駕駛可以解放司機的手腳,但是不可以eyes-off,如何知道司機在L2情況下是否監測著駕駛路況?針對L3自動駕駛,當駕駛場景超出系統的能力範圍後,駕駛權能不能安全地從機器交還到人類司機?如何確保人有能力接管?這就需要系統理解人類司機的當前狀態,DMS就成了一個剛需。”王波說。

根據日產汽車與中國汽車技術研究中心標準所聯合發布的《先進駕駛輔助系統(ADAS)標準研究制定路線圖研究報告》,ADAS是指利用安裝在車輛上 傳感、探測、通信及執行等裝置,監測駕駛員、車輛及行駛環境,並通過影像、提示、警告或控制等方式輔助駕駛員執行駕駛任務或主動避免/減輕碰撞危害的一系列技術的總稱。ADAS覆蓋了美國SAE-J2016自動駕駛分級標準中的L0-L2級相關的ADAS功能及系統。

在這份報告中,駕駛員疲勞提示系統(DFD)的安全有效性評估僅跟許多車企標配的自動緊急製動系統(AEB)和緊急轉型輔助系統(ESA)之後。換句話說,這一系統在保護駕駛員行車方面有著很好的實際效果。

不過,值得注意的是,正是這一系統,卻由於成本、技術成熟度、消費者接受度和量產計劃等綜合原因,最終在應用狀態得分排名中處於尾部,遠沒有自適應巡航控制系統和倒車環境輔助系統等流行。

一個原因或許在於,雖然豔羨DMS廣闊市場而進入的公司逐漸增多,但如果想要存活下來,除了要掌握技術研發能力,還必須能夠真正實現商業化量產落地。

雷鋒網新智駕注意到,目前國內能夠具備DMS乃至整個ADAS系統前裝量產能力的公司仍為數不多。原因之一在於缺少對應的算法和硬體技術,一位業內人士告訴雷鋒網新智駕,“採用深度學習的方式,讓攝影頭的目標識別的技術門檻相比較傳統計算機視覺大大降低了。但深度學習對算力的要求比傳統的計算機視覺更高,目前相對應的車規級的能夠支持深度學習的芯片還比較少。”

而對於DMS來說,前裝比後裝更難。王波透露,徑衛視覺今年在前裝業務上已有五個車型的定點,下半年會形成規模化的收入。但前裝業務僅佔3%左右,這家公司當前的客戶主要以向物流企業提供後裝產品為主。

王波直言,“車企的合作標準更高一些,對於技術、生產、資金實力等有一個綜合性要求。一般的小企業直接做前裝,其實會有很大挑戰。”

總體來看,DMS的技術研發和商業化落地離不開時間的沉澱,當物流業、車企和監管部門逐漸意識到這一系統的重要性之後,對於創業者和駕駛員來說均將成為一大利好。

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