夏季來臨，到了電動汽車起火的高發期。
據媒體報導，6月13日，中國鄂爾多斯一家華為手機門市著火，起因是停放在裡面的一輛問界M5展車起火。6月12日，一輛比亞迪宋在珠海停放時起火。一周前的6月6日，湖北武漢，廣東佛山，廣西貴港三地同一天發生3起電動汽車起火事件。近日美國一輛受過撞擊的特斯拉在荒地上停放了3周後突然起火……
這些事件中，一些是在車輛停放充電時發生的，一些是車輛受過撞擊後的“後遺症”，也有正常行駛途中莫名起火。
來自國家應急管理部消防救援局的數據顯示，2022年第一季度，國內接報的新能源汽車火災共計有640起。相比去年同期，這一數據上升了32%，也就是說每天平均有超過7例的新能源汽車火災。
看上去，電動車似乎很不安全。
但作為客觀對比，根據乘聯會數據，2022年一季度國內新能源乘用車市場累計批發銷量達到119.0萬輛，同比上漲145.4%。雖然新能源車起火案件的絕對數量在上升，可如果將新能源車銷量的快速增長考慮進去，實際上其起火比例反而下降了。
電動車起火概率更低，但更難撲滅
美國網站AutoinsuranceEZ根據國家運輸安全委員會（NTSB）、運輸統計局（BTS）的數據以及Recalls.gov的政府召回數據做出了統計。2021年美國只有52起電動車火災。作為對比，同期，美國混合動力汽車有16,051起火災事故，燃油車有199,533起火災事故。
不過，隻比較絕對值並不準確，因為道路上的燃油車數量要遠多於電動車。
但即便以10萬輛的起火數量相比，燃油車的起火數量為1529.9起/十萬輛，低於混合動力車的3474.5起/十萬輛；而電動車的數量最少，只有25.1起/十萬輛。
根據美國全國消防協會（NFPA）最近的一份報告，車輛火災佔2020年美國140萬起火災的15%，這些火災導致18%的平民死亡和11%的平民受傷。而電動汽車著火約佔美國火災總數的0.02%。
碰撞是電動汽車起火的主要原因。根據美國國家防火協會的數據，2020年估計有560人死於汽車火災，這些致命的火災大多是由碰撞引起的。
雖然電動車起火概率更低，但一個不可忽視的問題是，電池起火比汽油起火更難撲滅。
撲滅一輛起火燃油車的用水量約為1噸，而撲滅一輛電動車的用水量在十幾噸到100噸。公開資料顯示，今年4月，一輛特斯拉Model S在美國碰撞起火，消防員花費7小時撲滅，消耗106噸水。
其主要原因是複燃率高。NTSB指出，電動車中鋰電池發生熱失控後，並非在一瞬間將能量全部釋放，而是隨著熱量蔓延，逐漸擴散到周圍的電池單元。因此會發生撲滅又複燃的情況。
該機構表示，根據其測算，鋰電池起火最多可複燃15次。
在6月12日的這起比亞迪宋車型起火案中，根據媒體報導，現場有保安用滅火器試圖滅火時，車輛持續發出爆破聲。常規判斷就是熱失控在電池包中持續蔓延傳遞。
綜上所述，在目前的市場中，也許只有極少一部分電動車存在質量安全問題， 但一旦出現問題後果可能更為嚴重，為了盡可能做到萬無一失，車企還需要花費巨大努力。
車企重新轉向磷酸鐵鋰電池
在過去的10年裡，新能源車，尤其是純電動車的續航裡程經歷著從100公里到1000公里的突破。這背後是從鉛酸電池、到磷酸鐵鋰電池、到三元鋰電池的技術路線轉變。
但是眼下，汽車製造商又開始回頭搞起了磷酸鐵鋰電池。
從安全性角度來說，三元鋰電池更為活躍，而磷酸鐵鋰電池熱穩定性更高，因此相對來講磷酸鐵鋰電池更安全。這或許從一定程度上解釋了電動車起火率正在下降的原因。
據外媒報導，韓國電池巨頭LG新能源計劃從2023年10月開始，量產標準尺寸的磷酸鐵鋰電池。對此，真鋰研究首席分析師墨柯在接受媒體採訪時提到，LG宣布量產磷酸鐵鋰電池，有一方面原因是LG在韓國儲能市場用的三元鋰電池最近一兩年頻出事故，所以在考慮是否磷酸鐵鋰更適合儲能。
2020年，國產特斯拉Model3 標準續航版車型開始搭載磷酸鐵鋰電池；2021年，國產Model Y標準續航版使用磷酸鐵鋰電池。2021年底，特斯拉表示全球範圍內的標準續航版Model 3和Model Y，都將改用磷酸鐵鋰電池。
去年3月，小鵬P7磷酸鐵鋰版車型上市；4月，比亞迪宣布，旗下的純電車型開始全面切換磷酸鐵鋰刀片電池。此外，包括長城歐拉、五菱宏光MINI EV等部分A00級新能源車型開始搭載磷酸鐵鋰電池；大眾、福特、奔馳也稱在入門級車型上使用磷酸鐵鋰電池。
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2021年7月，磷酸鐵鋰電池單月裝車量首次超過了三元電池，該月磷酸鐵鋰電池裝車量為5.8GWh，三元電池裝車量為5.5GWh。到了今年4月，磷酸鐵鋰電池裝車量達到了8.9GWh，佔市場總裝車量近7成，而三元鋰電池裝車量為4.4GWh，佔總體裝車量32.9%，同比下降15%。
雖然車企轉向磷酸鐵鋰的初衷是為了降低成本，但避開三元鋰電池中昂貴的鎳和鈷，卻也間接地提升了安全性。
電池整包技術在提升
當然，車企也在不斷探索直接提升電池安全性的手段。
例如廣汽埃安的“彈匣電池”。2021年3月，中國汽車技術研究中心首席專家劉仕強帶領團隊，對採用了彈匣電池技術的三元鋰電池包進行了針刺試驗。針刺後電池包僅出現短暫冒煙（約1分鐘），無起火和爆炸現象。靜置48小時後電壓降至0V，溫度恢復至室溫，且電池包內部結構完好，只有被針刺的電芯模塊發生熱失控，並未蔓延到其他電芯。
而對磷酸鐵鋰電池包的針刺實驗中，普通磷酸鐵鋰電池包針刺觸發熱失控後電壓下降、溫度上升，最高溫度達到329.4℃，持續冒煙16分鐘；採用彈匣電池技術的磷酸鐵鋰電池包則被刺後最高溫度51.1℃，無冒煙、起火和爆炸現象。靜置48小時後單體電壓降至0V，溫度降為室溫，打開電池包外殼後內部結構完好。
再比如比亞迪的“刀片電池”。這種長度大於0.6米比較細長的大電芯，像“刀片”一樣插入到電池包裡面。捨棄了傳統電池包所採用的“電芯-電池組-電池包”層級組裝方式。
比亞迪公布的對電池進行的針刺實驗中，“刀片電池”經過針刺也能保持在30-60℃之間，傳統磷酸鐵鋰電池在被穿透後卻有煙霧從電池卸壓閥噴出，表面溫度也達到了200℃-400℃。“刀片電池”即便在針刺實驗中遇到短路情況，由於回路較長，表面積大且散熱快，最終不會引起電池溫度急劇升溫的情況出現。
但是整包技術的提高，並沒有帶來電池技術的革命性改變。隨著技術的提升，固態電池目前被認為是安全和性能兼顧的一個較好方案。
固態電池中，電解質是固態而不是液態，所以固態電解質甚至可以起到隔膜的作用，結構穩定。並且即使電解液損壞，也能保持形狀，安全性高。
目前的消息來看，這種電池離量產似乎並不遠了。
6月6日，美國電池公司Solid Power就宣布開始固態電池的試點生產，而測試通過後，其首批兩家客戶是福特和寶馬。根據該公司介紹，這種固態電池的重量能量密度可以達到395wh/kg到440wh/kg之間。
從5月初至今，新能源車板塊股票從階段低點強勢反彈，一路V字拉升，其中的龍頭股比亞迪甚至突破此前高點。不僅如此，今年5月整個狹義乘用車市場同比下降16.9%。在整體車市萎靡的大環境下，新能源車“一枝獨秀”，同比增長91.2%，環比增長26.9%。
新能源車市場高歌猛進、百花齊放，用戶、車企和股民都對此喜聞樂見，但在接連不斷的起火事件中，最基礎的安全問題仍不容小覷，莫讓技術的狂歡和轉型的呼聲蓋過了對安全的冷靜思考。
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