網約車“聚合”究竟聚何？

或許我們很難想到，在流量越來越珍貴的今天，原本所有企業都應該是建立起自己的流量壁壘，不容別人染指。但是在網約車領域，卻有一些新的玩法出現了。

繼美團、高德、百度、哈羅等平台陸續接入第三方出行服務商、推出聚合模式的計程車服務之後，網約車巨頭滴滴也加入了聚合大潮。上周，滴滴在成都正式試水聚合模式，宣布接入第三方出行服務商“秒走計程車”的經濟型車輛，提供相關出行服務。據悉，“秒走計程車”是同程藝龍旗下的網約車平台。

滴滴的跟跑，是否是一種無奈之舉？

早在2017年，高德地圖就曾推出過聚合模式，之後一些網約車平台也通過聚合模式嘗試擴展業務布局。2018年底，哈囉出行先後接入了計程車、首汽約車和嘀嗒拚車的服務；今年4月，美團計程車則宣布在上海、南京上線“聚合模式”，接入首汽約車、曹操出行、神州專車的叫車服務。這一系列的變化，讓聚合模式成為業界關注的焦點。而諸多舉措的背後，也顯凸了網約車市場面臨的運力短缺和平台虧損壓力。

同樣的聚合，不同的初衷

各平台先後發力推動“聚合”， 確實與目前網約車市場的大環境關係密切。相關出行領域分析師對懂懂筆記表示：“相較於傳統的網約車模式，聚合模式更輕，出行所需要保證的運力、客服以及安全問題都是由第三方出行公司提供。平台方需要做的只是提供流量和入口，如此一來投入降低，還能增加新的流量。當未來用戶的使用習慣培養好並形成一定規模後，在盈利方面也會為平台帶來更多的幫助。”

滴滴之前，高德、哈羅、百度、美團等四家企業的聚合模式因為平台模式的不同，推進聚合模式的力度也各有差異。其中，試圖在網約車領域和滴滴“開戰”的美團擴張尤其快速。5月19日，美團計程車在南京、上海等城市之外繼續全力推動聚合計程車，將覆蓋的城市提升至17座；到了6月5日，美團計程車宣布通過聚合模式再添10城，這樣擴張的速度令人驚訝。

美團這番舉措既是受高德和哈羅在順風車領域共推聚合模式的影響，也是想趁滴滴順風車下架期間盡快增加相關業務的覆蓋面。

6月初，高德在廣東、武漢地區開始招募順風車主，此舉意味著高德已經重啟順風車業務。而阿里系旗下的高德、哈囉雙雙發力，不僅讓美團計程車為之緊張，滴滴勢必也要全速跟進。

面對競爭對手在出行領域的新動作，作為行業領頭企業，滴滴自然不可能無動於衷。只是，作為跟進者的滴滴，在“聚合”的目的、打法上必須要和其他玩家形成差異化競爭。

對於各個平台模式方面的細微分別，上述出行領域分析師指出：“高德、百度是因為地圖業務在遭遇增長瓶頸之後，必須要尋找新的流量來源；哈囉則是為了配合自己的品牌升級，要完善自己在大出行領域的全面布局，而美團的聚合模式是自身無邊界的發展戰略以及各個地方對網約車的限制下衍生而出。”

作為聚合模式跟進者，滴滴的跟跑狀態也是一種無奈之舉。因為競爭對手都在這條賽道上開始搶跑，無論你願不願意，你都必須跟進，不跟上就意味著要被遠遠甩在眾人的身後。

針對滴滴近日的舉措，上述分析師對懂懂筆記表示：“由於順風車業務下線以及近年來各地對於網約車市場的監管越發嚴格，正在淘汰一大批不合格的車輛和司機，這也使得在部分城市出現了用車高峰期運力嚴重不足的情況。某種程度上，這也是滴滴和其他競爭對手不約而同推出聚合模式的主要原因。”該人士強調，對於滴滴而言，此前做快車、專車、共享單車和順風車等一系列業務都是對大出行領域的覆蓋。“而接入第三方服務商之後，不僅可以充分利用更多的運力，同時也能加速實現流量聚集。”

網約車市場競爭進入新維度

當年滴滴和Uber宣布合並之後，曾經一度有業內人士表示：中國網約車市場就此塵埃落定，不會再起波瀾。但現在來看，風雲際會之下， 整個網約車市場依然風起雲湧，此次聚合模式的“走紅”就是最好的例子。

21世紀什麽最貴？流量最貴！早兩年，在自家平台上打別家的車，這在網約車平台看看來幾乎是想都不敢想的事。

從當年滴滴和快滴之戰，再到滴滴和Uber的補貼燒錢之爭，都是為了搶奪流量，同時也是為了自己能積累和掌控更多的運力。但如今的市場現狀證明，網約車領域的蛋糕遠未瓜分乾淨。

除了原有的C2C網約車平台先後推出聚合模式之外，B2C領域的神州、首汽約車等專注自營模式專車平台，也都開放了加盟模式試圖擴充自身運力。另外，互聯網企業之外，另一個強大的野蠻人——傳統車企也站在了網約車市場的大門外口。

如今，包括吉利、上汽、廣汽、東風、北京、寶馬、長城、江淮、長安等一眾傳統車企，都在近一年內陸續推出了網約車服務平台。另外，造車新勢力中的小鵬、威馬等也相繼加入戰局，這一系列動作的背後，不僅是傳統車企（能能源車企）面臨市場銷售壓力尋求突破，也是網約車市場存在空白所致。

和傳統互聯網網約車平台不同，長久以來整車廠基於豐富的汽車製造經驗，在供應鏈層面比前者擁有更大優勢，特別是在高端網約車市場。另外，由於傳統車企的網約車業務大多採用自營模式，天然地在安全以及服務規範方面，要比一般C2C網約車平台更有保障。

當然，自營這樣的重資產投入方式也在一定程度上限制了車企運營網約車的進度。對此，相關出行領域分析師對懂懂筆記表示：“傳統車企帶車入場的模式會在一定程度上限制其網約車平台的體量，此前寶馬在成都投入運營的車輛也僅只有200輛而已。所以對於這些小眾的出行平台，更需要一個大的流量入口，而互聯網企業所擁有的上億月活的聚合平台，正好就是這樣一個存在。同時，對於聚合平台而言，這些帶車入場的車企也能很好地補充運力的欠缺。”

最關鍵的是，巨型流量平台拿出來的是流量，而從第三方運力機構那裡換來的，卻是真金白銀。尤其對於美團、高德等主營業務並非聚焦網約車服務的平台而言，這種“聚合”模式下帶來的殺傷力，尤為巨大。

當年美團在上海等城市依靠補貼野蠻擴張網約車業務時，滴滴內部一份被曝光的郵件就曾顯示——這一階段美團的單均虧損達30元以上。因此，提供流量入口收取分成的形式，相較於自己組建運力體系（招募自有平台加盟司機）而言，無疑會更輕、更有機會獲得盈利。

因此，搶跑失去先機的滴滴，雖然更傾向於將流量和運力緊緊把握在自己手中，但面對來勢洶洶的競爭對手，只能有選擇性的跟進，摸著“聚合”的石頭過河。

有人說，網約車市場分久必合合久必分，如今“聚合”模式盛行下，各平台為了共贏，在某種形態使得市場中處在不同維度的新老平台，開始向聚合集中。這絕不會是網約車市場的最終形態，或許在真正意義上的L5自動駕駛實現之前，這種聚合仍會持續一段時間。但一旦技術、需求和資本的窗口期到來，各立山頭、異軍突起的局面就會隨之出現。

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