正如芬蘭有過 14 個拉力賽世界冠軍和 4 個 F1 世界冠軍，誕生了諸如格隆霍姆、哈基寧、萊科寧、科瓦萊寧等聞名世界的頂尖賽車手，你幾乎可以在任何有汽車比賽的地方看到芬蘭車手的身影一樣，“駕駛樂趣”和“運動性”的口號，在中國汽車市場中早已爛大街了，市場銷量的反饋也證明真正叫好又叫座的富有“駕駛樂趣”的汽車品牌鳳毛麟角。所以，作為日本的真正能夠製造出富有駕駛樂趣汽車的“小”公司，馬自達在宣傳自家拿手好戲的駕駛操控時，卻迷失在洋洋灑灑的行銷推廣費用預算之中。
文｜陳滿之
圖｜網絡
即使“駕駛樂趣”這一概念很難量化和標準化，但有些汽車客觀上的確擁有更多的駕駛樂趣。從技術角度講，全新馬自達2019款Mazda3在駕駛樂趣的營造上是令人驚喜的。通過在美國洛杉磯的廠商試駕體驗得知，2019款Mazda3緊湊的車身，柔美的線條設計以及馬自達引以自豪的操控性均體現的淋漓盡致。開上山路的2019款Mazda3猶如動物紀錄片中南極企鵝滑入大海一般活潑而優雅。它比以往駕駛的任何緊湊型轎車操控體驗更加自然，轉向直接而真實，並保持了出色的循跡性。從過彎直到出彎幾乎不需要再對方向盤進行調整，Mazda3可以完全服從駕駛者的意圖，這便是馬自達“人馬合一”運動精神的最好表現。
對於2019款Mazda3操控上的溢美之詞並不是誇張，而是馬自達工程師創造的一次驚人的工程壯舉。同幾乎所有的其他車輛相比，即使是所謂的跑車，除非你對車輛的極限性能和路線了然於胸，過彎時小角度的轉向修正其實是不可避免的。但對於2019款Mazda3來說，過彎的方向盤僅只需一次調整就夠了。現在想象一下，在蜿蜒崎嶇的上路上不同角度不同半徑的彎道隨著坡道的角度迎面而來，Mazda3非常簡單而輕鬆的把每一個彎道串聯起來，絲毫不會影響駕駛的整體節奏，這個體驗會讓人著迷。當然，在新能源汽車在服務區充電時，Mazda3早已揚長而去。
當你穿梭在彎道中不能自拔時，車身的平衡則顯得特別重要。馬自達底盤工程師Dave Coleman將這種狀態的體驗稱作“瞬態表現”。多數的汽車在過彎時駕駛者都會隨著轉向產生側傾，但Mazda3卻巧妙的抵消了側傾，使駕駛時的車身變得平滑。而在進入下一個反向彎道之前，甚至還會出現短暫的失重現象，這時Mazda3的座椅便提供了充分的包裹性，並感受到了一絲絲的推背感。
馬自達希望駕駛者並不需要以日本傳奇賽車手Yoshimi Katayama 那樣的標準來審視2019款Mazda3，有人也會認為Mazda3並不能和通常的硬核跑車相提並論。恰恰相反，同一味的堆砌馬力账面數據和科技功能相比，馬自達的工程師製造一輛“小車”比那要困難的多。這種所謂的日式哲學最好的例子便是日本的運動器材。
馬自達的“人馬合一”不僅體現在其運動操控的堅持，還體現在了Mazda3“以為人本”的設計理念上。為了突出2019款Mazda3在舒適性上的提升，馬自達將現款Mazda3和2019款Mazda3一起做了一場試驗：將兩代車型的座椅拆除，並替換為通過螺栓固定平底坐墊（乘坐者可以在沒有扶手和座椅靠背支撐的情況下，坐在坐墊上通過大腿和北部肌肉保持身體穩定），並以不超過8公里/小時的車速勻速行駛用以證明2019款Mazda3比現款在不犧牲操控性的前提下舒適性所做的明顯的提升。
馬自達研發工程總監Kelvin Hiraishi說，“這種提升是馬自達有意為之的。因為馬自達一直認為，如果享受駕駛的快樂和乘坐者的尖叫二者不能兼顧，那汽車還有什麽意義？”。
當然，在2019款Mazda3上市初就備受關注的後懸架由多連杆更換扭力梁的問題，在紙面上是一種後退，但因其變化帶來的實際駕駛感受差異其實是極其微小的。工程總監Kelvin Hiraishi認為如果消費者相信馬自達真正致力於“人馬合一”的理念，那馬自達永遠不會做犧牲操控的事情，因為那會脫離馬自達一直所堅守的東西。
Hiraishi補充到：“通過扭力梁結構Mazda3底盤的橫向剛性能得到大幅提升。在汽車轉彎時，懸掛的控制臂和襯套的減少亦會提供更好的底盤表現。如果扭力梁能夠提供更好的操控沒有必要沉迷於懸掛到底是多連杆還是扭力梁。”
事實上，馬自達在2019款Mazda3操控性和運動性上的處理幾乎掩蓋了其它方面的瑕疵，這也算是個有點。美版2019款Mazda3隻提供2.5升SkyActiv自然吸氣發動機，變速箱與CX-5相同，配備6速自動變速箱，而頂配車型才提供手動變速箱選配。
這台2.5升SkyActiv自然吸氣發動機擁有186匹馬力和186磅/英尺的扭矩，並同樣搭載令人印象深刻的可變氣缸的停缸技術。令人遺憾的是馬自達依舊固執地使用6速的變速箱。但正如馬自達北美汽車開發工程師戴夫·科爾曼所言“變速箱檔位越多，儘管理論上更省油，但匹配將更困難”。在運動模式下，變速箱的換擋區間將延遲以獲得更多的動力，並且比以往變得更加聰明了。在極個別特殊情況下，也不會像許多車型一樣為了妥協變速箱而降低轉向反應或動力輸出。
2019款Mazda3的內飾設計則依舊保持了馬自達風格，同以往內飾設計不同，2019款車型採用了全新的設計語言。同市場上大多數其他汽車品牌明顯不同的一點是，Mazda3 8.8英寸中控螢幕將不再是觸摸屏。馬自達的工程師認為汽車中控使用觸控屏的虛擬按鍵會讓駕駛者產生不必要的分心而發生駕駛危險，所以採用實體中控功能按鍵。懸浮式中控顯示屏更靠近擋風玻璃的底部，並更側向駕駛者。這種設計不僅更加接近駕駛員的視野，在當駕駛員將注意力從遠處聚焦到機艙時能夠縮短眼睛聚焦所需要的時間。抬頭顯示投影被設計在車頭2.3米的虛擬距離，HMI工程師Matthew Valbuena說這個距離是人體眼球重新聚焦距離的最理想範圍。
Mazda3的指令撥盤手感清晰，阻尼適中。多媒體目錄通過優化設計以便快速記憶。例如，當嘗試更改組合儀表顯示的設定時，顯示屏在目錄顯示模式的文字旁邊會顯示速度儀表盤的影像以便直觀選擇。杯座位置調整到了換擋杆的前面，因此在操作指令撥盤時，使用者的前臂可以通過更大的中央扶手獲得更多的支撐。蓋上杯座蓋子則可以獲得更多的儲物空間。指令撥盤盤邊的小旋鈕用以音量控制，也像操縱杆一樣進行音軌選擇等操作。Mazda3基礎版提供6揚聲器，聲音立體清晰明快，音樂播放無失真，頂配車型則配置效果更佳的Bose 10揚聲器。
除此以外，馬自達一直致力於保持整個機艙操作質感的一致性，每個撥盤的旋鈕轉動時都能感受到仙童的哢噠聲。無論方向盤多功能按鈕，車門扶手還是中控台，每個按鈕都擁有相同的阻尼。所有的車內照明則是統一的白色調。
上文提及的這些細節僅是其馬自達豪華品牌建設的巨集偉目標之一，而內飾的其他部分的也沒有讓人失望。車內飾面均大面積覆蓋豪華材料，方向盤也一改以往塑料感過重的問題。座椅在過彎時能夠提供出色的支撐，但並不會限制身體和手臂的運動，大腿支撐也很到位。在2019款Mazda3上，馬自達沒有吝嗇安全技術，交通擁堵輔助系統整合ACC3.0自適應巡航系統和Lane Assist車道保持功能，達到L2級別智能駕駛輔助水準。能夠在交通擁堵時令車輛在低於65公里/小時速度下提供車道保持和自動跟蹤。對於緊湊級汽車而言，2019款車型的駕駛室在隔音方面提升巨大。
北美版Mazda3基礎售價為$21,895，價格上唯一在同一區間的僅有本田思域。而思域基礎售價為21,150美元，動力僅158匹馬力。從性能上看，Mazda3與思域Si對標更貼切，但思域Si 24,300美元的售價以及更富“科技感”卻沒法同Mazda3形成直接競爭。
在歐洲市場，馬自達可能會令人驚歎將Mazda3每款車型的售價提升10,000美元。這種猜測的原因可以參考一下奧迪A3，Mazda3亦是如此。通過同奧迪A3在指標上的對比，儘管Mazda3無法在每一條指標上獲得勝利，但這並不重要。作為一名忠於操控的駕駛愛好者，拋開美國市場不那麽多的經銷商和斤斤計較車輛空間，你應該會把Mazda3放入購車清單。
2019款Mazda3的駕駛體驗會讓人更多的去尋找它的極限，這種駕駛情感共鳴是這一級別和價格區間內的其他汽車很少能夠提供/或根本不會有的。如果真的愛好駕駛，為什麽不讓自己和乘坐者都能夠感受到快樂呢？這便是馬自達真正理解並堅守“駕駛樂趣”了。
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