我想象自己是忒修斯，可以征服彌諾陶洛斯，但終究成不了阿爾戈英雄；我想象自己是黃帝，可以斬殺夔牛，卻始終無法通天。面對藍寶堅尼的Aventador、Huracán、Urus，你不需要幻想去可以逼近它的極限，攻彎守線不再是重點，享受它們的獨特性格，成為在賽道駕駛後美妙的回味。
高亢的轟鳴、不修邊幅的躁動、和那直接蠻橫的力道，都讓藍寶堅尼成為你潛在意識中最激情的超跑。按照藍寶堅尼汽車中國內地及香港、澳門執行總經理Francesco Scardaoni的話說，蘭博尼基的未來感、極致性，都讓它在超跑界有獨樹一幟鮮明的特色。
在今年上半年，藍寶堅尼在全球範圍內共交付新車4553台，這是什麽概念？這一數字已超過前年全年的銷量總數，同比增速達到96%，除了傳統的Aventador、Huracán外，Urus成為銷量主要推動力，佔比50%以上，達到2693台。
這一數字是對當時質疑的無情打臉，雖然作為極致的超跑製造商，在宣布推出SUV之後被批是離經叛道之舉，但出色的高速行駛穩定性、優質的彎道動態、強勢的提速表現，都讓它無損品牌基因，甚至讓它成為新用戶對品牌了解的第一觸點。Francesco表示，蘭博尼基的Urus客戶有許多都是首次接觸這個品牌，隨著他們購買，也開始對品牌有更深層認知。
對於電氣化產品，Francesco代表藍寶堅尼認為，目前的純電動化跑車並沒有完全成熟，他們不認為這是一個對的方向，也許在5年10年之後技術更加成熟後，藍寶堅尼才會去考慮。但也不是說藍寶堅尼放棄電氣化進程，目前混動是最合適的解決方案，而全新的混動車型也將馬上與大家見面。
當然不管怎樣，藍寶堅尼依然是目前在堅持大排量自吸發動機的超跑製造商之一，這也是其品牌DNA的雙螺旋所在，尤其大牛Aventador S，更是圖騰式的存在。
時隔兩年再去接觸Aventador S，它給人印象之深，還縈繞在腦海。帶上頭盔，按下紅色保護罩內的蜂巢型按鈕，巨大的引擎聒噪開始在眉心後面燃燒，那是一種你不需要任何操作就能帶來興奮的聲音，任何內心充滿欲望的“囚徒”都會嘴角上揚，隨著第一腳痛快的油門深入，像釋放出了滿懷的壓抑。
雖然Aventador S馬力大、車體寬，但在彎道中給你的信心很足，它貼地行走的姿態讓你不知道它的底線在哪，因為隨著在彎中不斷試探性的加油，車輛都沒有出現猙獰狀態，這也恰恰是它的恐怖所在，它的極限遠比你的技術極限要高，就像開頭所說，你不是英雄，無法獲得聖騎。
Aventador S作為一款“老車型”，雖然此次不作為重點，但V12自吸的身段讓它只要亮相就必定成為焦點，尤其在面對電動化大趨勢的背景下，這麽純正的跑車已經彌足珍貴。
Huracán從2014發展到如今，經歷了一次又一次進化，雖然不是工業革命式的時代跨越，但如同在驅逐艦上不斷加入反潛、防空、對海等裝備，讓它雖然本體不變，但戰鬥力浴火重生。
Huracán EVO通過設計的細節改變，下壓力相比老款車型增強7倍；通過發動機的重新調校和結構優化，百公里加速時間達2.9秒，極速超過325公里/小時；通過加入全新的LDVI（藍寶堅尼車輛動態中央控制系統）讓它在彎道表現更佳。
Huracán EVO雖然是台小牛，但當點燃發動機，還是能感受到那份暴戾，相比法拉利或阿斯頓•馬丁那種懂得收斂秉性來說，它的混橫讓人深愛不已。Real一詞是這兩年不斷被放大的詞匯，說唱、街舞、搖滾，一切真實表達自我的方式都被推崇，藍寶堅尼車型不去隱藏自己性格，隨時隨刻把自己的個性流露在外，該怎樣就怎樣的態度，讓它燥的那麽直接痛快。
除了它前後雙叉臂的運動獨立懸掛帶來強有力的車身支撐外，其後輪轉向技術也緩解了推頭現象的發生，在原來你只有被動接受降速，而如今車輛可以主動的助推你的轉向，外側輪可打開0-3度，同時再配合矢量分配系統，就能獲得更順滑更暢快的過彎體驗。
出彎之後的衝刺，讓你身體一下摔打到座椅內，耳邊只有轟鳴的引擎。胸腔憋悶的熱火，隨著排氣的炸裂一同抒發。短暫的直線，讓你還沒有反應過來，就需要全力製動，配備的前六後四的碳陶瓷刹車盤擁有更好的競技狀態，它不用像平價性能車那樣需要循序漸進的刹車，在最遠的刹車點，全力製動，就能達到效果。
雖然在日常駕駛像Huracán EVO這類車型的方向偏沉，但在賽道中卻一點都不顯，一方面是因為有更強的橫向縱向G值需要你去抗擊，另一方面賽道行駛中些許的方向晃動都可能打破空氣動力學平衡從而帶來危險，所以你只會希望再沉一些。
駕駛藍寶堅尼不管是Aventador S還是Huracán EVO我都沒有勇氣在高速彎一腳踹開油門，腳下動作只是很忌憚的增加深度，因為在全力加速時，它扭矩可直達後輪，所以稍有不慎就會給你來個神龍擺尾。當然，在全油門之後，由速度提升帶來的暢快感極其通透，數字儀表盤的指針讀數呈跳躍式的進階，也在挑逗你的神經，加速時間之短，讓人意猶未盡。
Urus作為最顛覆性的“跑車”，雖未曾謀面但早聞江湖傳說，最大650匹馬力、3.6秒百公里加速、急速超300公里/小時、刹車距離33.7米、後輪轉向系統、ANIMA控制器、穩定的動態調校，讓它雖然定位SUV，但沒有喪失運動水準。
確實相對於家族其他V10/V12兄弟，Urus顯得要更有素養一些，在駕駛它的時候，不給你一種“嗷嗷嗷，跑啊跑啊，我要跑”的感覺，如果放在STRADA道路模式下，它的上手狀態不會給人過於緊繃，你完全可以放鬆心情，把它當個常見的運動SUV。
在運動模式下，Urus換裝戎裝，變速箱、油門的調校變得機敏，雖然是台自重2.2噸的大家夥，但並不覺得在彎中臃腫。尤其高速彎的側傾並沒有太多，懸掛支撐足夠有力，另外由於座椅包裹性良好，所以縱使它有不錯的橫向空間，但人坐在其中也不會太過搖晃。
對於Urus的越野我認為沒有太多可說的，首先作為一台300萬的車，讓它有經濟基礎裝配絕對強悍的越野裝備，其次對於以運動為主線，越野為附加值的Urus來說，用它征服險途還不如購入一台柯瑞南，最起碼在登頂之後還能坐在備份廂收縮座椅仰望星空，所以對於Urus的越野，你不需要驗證什麽，知道它能就好了。
結語：說來也巧，在上周剛參加過奧迪RS系列的試駕，在當時只想盡一切辦法拐好每一個彎角，但如今面對蘭博尼基的三款產品，只想用心體驗它們本身帶來的感動，留存這份記憶。3個小時的體驗心懷滿滿，任何年代去接觸一台V12/V10自吸的超跑都足夠令人興奮，3個小時的體驗又留有遺憾，遺憾只得一時相處。
（圖/文 網通社 任宏斌）
香港九龍灣馬來街興發大廈15樓D室