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奔馳GLC F-Cell氫燃料電池插電混動車怎麽樣?

近些年,我國的氫能行業發展勢頭很猛,2019年氫能源被首次寫入《政府工作報告》後,該領域越發受到關注,多路資本熱情高漲。繼純電動汽車之後,氫燃料電池汽車成為新能源汽車領域出現次數最多的名詞。但是,在鋰電池連續自燃事故發生後,人們開始質疑純電動的安全性,連帶氫燃料電池汽車也被大部分人評價成"騙補貼的"。

其實,自新能源之風盛行以來,氫燃料電池汽車的研究一直在進行,只是礙於純電動風頭太勁,氫燃料電池汽車行業一直不顯山不露水。可由於氫能行業尚處於起步階段,還存在不少難點需要攻克。氫能源最受外界期待的產業化路徑在於將氫燃料電池應用於汽車領域。業內分析認為,技術、成本及配套設施建設是目前氫燃料汽車商業化必須跨越的三道"關卡"。

國內氫能源技術剛剛起步,任重而道遠。下面就讓我們把目光投向國外,看看他們在氫燃料汽車方面所取得的成果。

目前全球上市的量產氫燃料電池乘用車非常少,豐田Mirai是首款車型,也是目前該領域銷量最大的乘用車型。除了豐田,現代,奔馳,本田都有相應產品。在商用車領域也有一些國家在使用氫燃料電池車,譬如公車,卡車等。總體來說目前氫燃料電池車在各國車輛中佔據的比例可以小到忽略不計,充氫站,車輛價格是過不去的檻。

奔馳GLC F-Cell原型車亮相於2017法蘭克福車展上,這款車基於GLC打造而來,是一款不折不扣的插電式氫燃料電池混動車型。它有一個13.5kwh的電池,比其他車型大很多,譬如Mirai的電池是1.6kwh。這樣做最直接的原因是,目前充氫站在任何國家都還相當少,而在加入更大的電池後,奔馳GLC F-Cell可純電行駛近50公里,有充電樁時可以充電。

這樣大大提升了氫燃料電池車的實用性,在短距離或者應急的時候可以純電行駛,長距離時可使用4.5公斤的氫燃料,同時氫燃料也可以為電池充電。車輛提供三種駕駛模式(ECO、COMFORT、SPORT)以及三種驅動模式,可以實現HYBRID混動模式、F-CELL燃料電池驅動以及電池驅動,以滿足不同的駕駛環境。與此同時車輛也配備了動能回收系統,可以在製動或滑行期間為動力電池補充能量。

開起來的實際感覺和電動車無差別,安靜平順。電機的馬力為211匹,扭矩350牛米,相當於低功率2.0T的發動機。這台車的氫燃料電池反應堆布置在傳統發動機位置一樣,在驅動軸和後排座椅下方分別布置了兩個碳纖維凱夫拉氫燃料罐,完全沒有佔據車內空間,最大可儲存4.4kg氫燃料,燃料補充時間僅為3分鐘,最大續航裡程為478公里,最高車速為160公里/小時。

安全性應該是很多不太了解氫動力車的人最關心的地方,實際上這可能是目前最不需要擔心的地方。因為氫燃料電池車在安全性上的成本遠高於電池車和傳統車輛,所有車輛都要通過目前最嚴格碰撞測試,同時儲氫罐需要通過槍擊測試,即使氫氣泄漏也有相應的機制保證安全。所以氫燃料電池車不會比電動車和普通燃油車危險,相反可能更安全。

奔馳表示,該車目前採用用租賃的形式提供給歐洲部分商用客戶,未來可能會進入日本。在德國的租賃價格為每月799歐元,包含所有保修,保險等費用,用戶在服務合約到期後歸還車輛即可。燃料電池技術的改進需要來自現實情況的測試基礎,這更像是奔馳對還不成熟技術的公開測試,而該車未來是否會引入國內,目前不得而知。

氫燃料電池車的排放只有水,能量轉化效率高。加氫速度加油一樣,無需等待,續航也相似,同時不像電動車那樣續航受溫度影響。氫燃料電池系統的可回收程度目前也遠高於電動車。但是,大量的氫從哪裡來,如果長期電解水是沒有意義的,耗費能量太大。氫的儲藏和運輸目前需要花費大量成本,儲氫站的投資遠高於充電站和加油站,所以也沒有足夠的加氫站。

奔馳公司內部有一個部門是專門做燃料電池的,已經有幾十年的時間,除了在乘用車領域,商用車用氫的接受更高。對於戴姆勒的集團來說這方面的投資很有意義,因為技術是積累出來的,不是一天就誕生的!

因為氫燃料的種種優勢,很多國家仍然在繼續投資這種先進能源,希望將成本下降,同時降低對單一能源的依賴,簡單的說,電動車目前看起來是投資熱點,但氫動力也是長線投資。那麽你對氫燃料電池車是什麽看法呢?

注:配圖來自網絡,權利歸原作者所有,一並感謝!

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