中國距離戰略空軍有多遙遠？還差600架波音707！

本文作者：Ti8999

中國空軍目前裝備的三代機數量已接近1000架，位居世界第二，並且開始裝備四代機，這方面的進步是最快的；轟炸機則眼下有轟-6K頂著，轟20也聽見樓梯響了；而隨著運20的批產，各種長航時無人機的研發，中國空軍的各項短板都在補齊之中。但是與整整齊齊的戰（mei）略(di)空軍相比，中國空軍的一個最大的弱項逐漸顯露出來----缺乏一種150噸級的特種飛機平台。

美軍這一級別的飛機包括：500余架KC-135空中加油機； 22架E-3預警機，17架E-8戰場監視機；此外還有30余架RC-135遠程電子偵查機。這些特種飛機的共同特點是均以150噸級客機構型作為運載平台，數量高達600余架。這些特種飛機都是空軍作戰能力的倍增器，沒有這些飛機就無法成為真正的戰略空軍。以空中加油機為例，美國空軍平均每3架作戰飛機就配有一架大型加油機；我們的空軍未來必定會在西太平洋廣闊的島鏈之間與對手進行抗衡，如果沒有加油機的配合必定處處受到製約；而預警機、電子戰飛機等更是大腦和神經，決定著戰場的勝負。

美軍一貫採用客機構型作為主力的大型加油機。像波音707這樣的150噸級客機構型飛機得到了廣泛應用，而其它特種飛機如預警機、偵察機等，都需要裝載一定數量的設備及相應的操作人員，客機的結構形式也同樣更加適合於這樣的改裝應用。蘇聯/俄羅斯的遠程特種飛機則多採用轟炸機和運輸機進行改裝，機上工作環境較為惡劣，震動噪音比較大，精密儀器設備易受影響，人員也容易疲勞，從這可以看出蘇/俄航空業在精細化設計方面的不足。

我國目前雖然運20已經順利批產，但是產量仍然非常有限，僅作為運輸機都遠遠不能滿足軍方的數量需求。並且運20屬於220噸級平台，作為加油機、預警機等特種飛機，無論是結構形式還是噸位都不是很合適，且效費比較低。運-20需要滿足簡易機場的起降，如前線的土質跑道，所以需要設計獨立懸掛系統的大直徑輪胎式起落架。此外為了滿足裝載坦克等重型裝備，貨倉中部的機身框也得到額外的加強。而預警機和加油機因為是在更高等級的跑道起降，而且人員設備是均勻裝載的，就沒有這個要求。這也是美國的預警機和加油機採用民航客機做平台的原因之一。

國產C919，儘管被稱呼為大客機，其實體積重量和運9差不多，最大起飛重量只有72噸，載重量過小，不適於作為加油機，且航電、發動機均為國外配套，短期內無法國產化；運9最大起飛重量77噸，航程及載重均不足，目前用作我國預警機和電子戰機的平台實在是無奈之舉。大型寬體客機C929則遠水解不了近渴，而且其體量過大，運行成本高、機場適應性較差（這也是空客KC45最終被美軍淘汰的原因之一）。

因此我國當前迫切需要研製一型150噸級客機結構的特種飛機平台。有一個觀點是重啟運10飛機的速成途徑，是以運10飛機的設計為基礎，採用當代成熟的材料與工藝技術對這一平台進行強化更新，可以使其載油量達到90噸左右，不過運10的整體設計是以50年代的波音707為基礎的，技術已經過於老化。另外一個觀點是全新研製一種類似波音767的半寬機身的雙發平台（摸著鷹醬過河），而且可以在此基礎上發展出載客量介於C919和C929之間的一型客機，填補這方面的民用市場空缺，這樣的話研製周期可能會長一些。而且發動機受限，無論哪種方案，我國目前可用的發動機，只能是俄製D30K，烏克蘭的D18T，以及國產WS18。如果有足夠耐心，我們還是等待國產寬體大型客機C929的面世吧。