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“雙11”28億件包裹背後:快遞總量年均增速超四成

本報記者 郭陽琛 劉頌輝 上海報導

“雙11”的市場爭奪戰余熱仍存,快遞業硝煙彌漫。

日前,國家郵政局發布預測,預計11~18日期間,快遞行業處理的郵快件業務量將達到28億件。記者了解到,為了彌補高峰期間末端投遞能力的不足,各家快遞企業普遍加強了末端人員、場地、車輛儲備,已臨時補充近40萬人,同時加大了對網點快遞員的獎勵和派件激勵。

從1988年至2019年,短短30年,中國快遞業經歷了從無到有、連創新高的“騰飛”,快遞業務量連續五年穩居世界第一。據國家郵政局局長馬軍勝透露,2019年國內快遞業務量將突破600億件。

中國快遞業高速發展有哪些原因?近日,中通快遞、申通快遞、圓通快遞和韻達快遞等行業頭部企業的負責人在接受《中國經營報》記者採訪時談到,電子商務業務興起與國家郵政體制改革是國內快遞業“騰飛”的主要因素;但中國快遞業若想走出國門,增加海外市場份額,還需“抱團”衝擊。

“雙11”快遞量預計達28億件

問單號、取件、掃描、核對信息……11月12日晚上11點,此時的上海已漸入深秋,35歲的快遞員張強(化名)仍穿著一件薄線衫,擼起袖管,在自己不足30平方米的快遞驛站裡忙碌著。

日前,國家郵政局發布預測,預計11~18日期間,快遞行業處理的郵快件業務量將達到28億件。其中,日處理量最多可能達到5.2億件,是二季度以來日常處理量的3倍。

張強也著實感受到快遞激增的壓力。他的驛站門口還堆著近2米高的快遞,較整齊地排列好並用塑料紙罩住。“為了不影響行人,只能往上堆,這幾天每天7點開店,最早晚上12點才能關門。”這個蘇北漢子憨厚地笑著說。

從家鄉宿遷來到上海,張強在上海市閔行區莘莊地區與快遞行業“打交道”已近9年,從最初的摩托車到三輪電動車,再到現在的兩輪電動車,儘管有了一家驛站,他仍然每天穿梭在小區居民樓裡。

“8年前,我們一天送兩三百件快遞,現在每天睜開眼,就有超過3000個包裹等著送,這幾天估計得上萬件。”從張強的介紹中,可以看到基層快遞從業者打拚的艱苦歷程,也映射出中國快遞業從無到有的“騰飛”之路。

公開數據顯示,快遞業務量從上世紀80年代的153萬件增至2018年的507億件,年均增速高達41.5%,預計今年有望突破600億件。2018年,全國完成快遞業務收入6038億元,佔郵政業務收入比重達76.4%。

出生於“中國快遞第一鄉”浙江桐廬鍾山的魏鑫(化名),在快遞業深耕近30年。“中國快遞業的蓬勃發展永遠不會忘記2009年10月1日新《郵政法》的正式頒布。”在他看來,正是新《郵政法》為民營快遞給予了法律保障,讓民營快遞企業在思想上、經濟上都能“放開手腳”,從而塑造了中國快遞業的“黃金十年”。

中通快遞人士對此深有感觸。該公司公共事務管理中心相關負責人告訴記者,2006年郵政體制改革、2009年頒布實施新《郵政法》,讓民營快遞企業有了合法地位,也讓更多的民間資本到這個行業來投資。資本的推波助瀾,進一步促進了行業的發展。上述說法,也得到了圓通快遞等快遞企業的認可。

之後,順豐、三通一達、德邦、百世等快遞企業紛紛登陸資本市場後,迎來了“最好的發展時期”,實現了更大規模的經濟效益。

興業證券研報顯示,市場份額第一的中通快遞,2019年目標業務量增長超過行業平均增速15%,以往僅為10%;圓通的目標是突破100億件大關,相當於增長約50%;百世的目標是業務增速為行業的1.5倍;申通的目標是提升1%的市場份額,相當於增長35%。

“中國快遞業的‘騰飛’是多方因素綜合的結果。”快遞物流專家徐勇表示,國家相關部門對快遞業的支持力度一直很大,航空、鐵路、碼頭、高速公路等基建也在世界領先。此外,機械化、自動化、智能化的發展道路以及信息技術的運用也讓處理大規模快件成為了可能。

城市、鄉村均衡發展

為迎接“雙11”快遞業的“高峰期”,10月26日,國家郵政局制定並發布《2019年快遞業務旺季服務保障工作方案》。除要求發件量排名靠前的廣東、江蘇、上海等地區要做好壓力疏解外,同時關注末端網點和農村地區服務能力,確保落實均衡發貨措施,旺季期間行業平穩運行。

高樓林立、道路整潔、環境優雅,從城市外觀來看,浙江杭州的桐廬縣有著典型江南富裕小城的氣質。

桐廬被稱作“中國民營快遞之鄉”。20年前,這個縣城有一批年輕人走出大山,去上海、杭州闖蕩,代人送報關單等小包裹。在當年那個快遞狂潮下,魏鑫也走出桐廬,在一家知名民營快遞公司工作多年,見證了公司上市,足跡遍布全國各地以及東南亞、歐洲等的多個城市。“現在桐廬不過40萬人口,有超過10萬人在做快遞。”

如今,從桐廬走出的“三通一達”,已經在中國快遞行業業務量前5名的公司裡佔據4席,並在全國遍地“開花”。

圓通快遞方面介紹,截至2019年6月,公司快遞服務網絡覆蓋全國31個省、自治區和直轄市,縣級以上城市覆蓋率達97.33%;公司在全國範圍擁有自營樞紐轉運中心68個,自營城配中心5個;公司自有乾線運輸車輛1572輛,自有航空機隊數量達12架。此外,圓通快遞還拓展和運營自主航空。

申通快遞提供的數據顯示,2018年,申通快遞共有52個基礎建設工程項目,總投資金額達50億元左右。為繼續加快轉運站能力建設的步伐,申通快遞投入30億元購買、新租、擴大轉運站場地,建設一體化作業中心,新增操作面積超過23萬平方米,日新增快件處理能力達1000萬票。

相關數據顯示,2018年,全國共建成村郵站17.8萬個、“郵樂購”站點61萬個,基本覆蓋了行政村。鄉鎮快遞網點覆蓋率超過了95%,建制村直接通郵基本完成。

“預計快遞業能平穩度過‘雙11’旺季。”江西財經大學工商管理學院教授仲昇表示,政府和企業的重視,使得快遞業在機制、設施設備、人員等方面的準備更為充分。基於大數據、地理信息系統、物聯網等新技術的運用,將減少快遞旺季中的物流緩慢、擁堵以及服務質量不高等問題。

抱團衝擊海外市場

“如果說國內快遞業散發著勃勃生機,並慢慢走向成熟;那麽海外市場還像一個嬰兒,有著很多的發展空間。”魏鑫說。

“中國的快遞市場規模巨大,未來的話,行業集中度會逐步增高,並且呈現出兩個增長點。”上述中通快遞相關負責人認為,在農村地區,通過快遞業發展,會加大產品的流通和覆蓋範圍,商品流通加快,在一定程度上解決貧困人群的脫貧問題。另外,跨境業務的增長潛力也較大,其拓展了商品流通的廣度和寬度,既讓用戶購買到更多更好的商品,又讓生產廠家獲得成本競爭優勢。

此前,馬軍勝也指出了中國郵政業還有一些亟待解決的問題。比如,郵政業特別是快遞業近年來發展快、變化大,給中國經濟的轉型升級提供了極大支撐,但與此同時,國內市場跟國際市場不平衡的“短板”仍需要補齊。

從2015年12月開始,兩年時間裡魏鑫跟隨公司到東南亞拓展國際業務,並為泰國、馬來西亞的多個網點進行培訓。“語言不通、通關困難、交通等基礎設施較差、中國的企業對當地政策不夠了解……這些都是中國快遞業國際業務難以突破的主要原因。”在他看來,想要打開國際市場,國內的快遞龍頭企業必須“抱團取暖”。

徐勇也認為,國內快遞企業業務發展不平衡的原因主要是,國內多是低端製造業,大量訂單來源於美日歐地區,中國的快遞企業的話語權較弱。此外,國內快遞缺乏具有國際性開拓業務的人才,由於起步較晚,企業積累的資本不夠打開國際快遞市場,加之國內的海外快件量不足,產生的國際快件不多,讓中國快遞企業走出國門變得艱難。

“國內企業‘走出去’需要能夠忍受5~10年的虧損,所以需要有一定的過程。”徐勇表示,快遞行業需要建設長期的規劃,抱團發展,不能一直單打獨鬥,可以通過共同組建國際快遞公司,打造共同的快遞品牌,逐步走出國門,走向世界。

(本報記者張玉對本文亦有貢獻)

(編輯:石英婧校對:顏京寧)

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