【獵雲網（微信號：ilieyun）】4月24日報導（編譯：Stephen）
據市場行銷公司ABI稱，2025年將有多達800萬輛無人駕駛汽車上路。與此同時，研究和市場預測，僅在美國，到2030年將有約2000萬輛自動駕駛汽車投入使用。
這些數字有多真實?
如果你問阿德裡安·麥克尼爾，答案是否定的。他應該知道——作為自動駕駛初創公司Cruise的工程總監，通用汽車在2016年以近10億美元的價格收購了這家公司。Macneil在接受Venture Beat電話採訪時表示:“我認為，我聽到的最好的描述是，整個行業基本上都在爭搶起跑線。”“用自動駕駛裡程駕駛大部分裡程的普及不會在一夜之間發生。”
Cruise被認為是全球市場的領頭羊，預計到2023年其收入將達到1731.5億美元。儘管它還沒有推出無人駕駛計程車服務，也沒有向客戶銷售汽車，但它的行駛裡程超過了大多數公司——根據它提交給加州機動車輛管理局的一份報告，去年加州的無人駕駛計程車行駛裡程約為45萬英裡。這僅次於Waymo的120萬英裡。此外，該公司還一再承諾，今年將推出一項商業服務，提供多達2600輛沒有方向盤、刹車和加速踏板的無人駕駛車輛。
不過，委婉地說，自五年前Cruise低調起步以來，這條路一直漫長而曲折。為了了解Cruise的發展以及它將走向何方，我們採訪了Macneil，談論了Cruise正在同步訓練的測試車輛，為什麽公司把舊金山作為潛在的發起城市，以及Cruise如何適應更廣泛的自動駕駛場景。
快速增長
Cruise Automation首席技術官Kyle Vogt於2013年與Dan Kan共同創辦了Cruise。Vogt曾擔任首席執行官一職，直到今年1月通用汽車前總裁Dan Ammann接任。 Vogt是麻省理工學院計算機科學專業的畢業生，也是Justin.tv (也就是後來的Twitch)的創始員工。在Cruise之前已經創辦了多家公司，包括Socialcam，一款移動社交視頻App，後來在2012年被Autodesk以6000萬美元價格收購了。(亞馬遜在2016年以9.7億美元價格收購了Twitch。)
Vogt對機器人系統的熱情可以追溯到童年時代。14歲時，他造了一輛可以用電腦視覺駕駛的電動輪汽車。在麻省理工學院讀本科時，他與一個團隊參加了2004年美國國防高級研究計劃局(DARPA)的“大挑戰賽”(Grand Challenge)，這是一項耗資100萬美元的競賽，目的是開發一種能夠自主駕駛從加州巴斯托到內華達州普裡姆的汽車。
Cruise項目加入Y Combinator大約一年後，Vogt與Justin Kan (Justin.tv) 的弟弟Dan Kan合作。不久，他們和一組工程師就開發出了快速原型: RP-1。
但在某一時刻，他們決定把重心轉向建立一個更有野心的平台，以征服市區駕駛。Cruise在2014年1月宣布，他們放棄RP-1平台，轉而採用基於日產Leaf的系統。2015年6月，Cruise從加州機動車輛管理局(Califor年 Department of Motor Vehicles)獲得了測試其技術的許可。
通用汽車隨後在2016年3月收購了Cruise。當時的Cruise大約有40名員工，很快他們就擴張到了100人。
在這期間的幾個月裡，經濟增長沒有放緩。2018年5月，作為通用汽車獨立部門的Cruise宣布，軟銀（SoftBank）的願景基金將向該公司投資22.5億美元，加上通用汽車本身的投資11億美元。2018年10月，本田承諾提供7.5億美元，接下來的12年裡還將提供20億美元。如今，Cruise的估值估計為146億美元，該公司最近在舊金山擴大了一個更大的辦公室，並承諾在西雅圖設立工程中心。
在這個過程中，Cruise收購了Zippy.ai, 一家開發自主無人系統的初創公司，負責“最後一英裡”的快遞物流業務。同時這家Zippy.ai最近收購了一家提供雷射雷達芯片的公司Strobe。Cruise表示，後者的硬體將使其自動駕駛汽車上的傳感器的成本降低99%。
仿真城市
Cruise每天都會在谷歌與平台上進行200,000小時的通仿真運行，通過內部開發的工具實現。其中一個是端到端的、三維的虛幻引擎環境，Cruise的員工稱之為“矩陣 （The Matrix）”。
根據麥克尼爾的說法，克魯斯每天旋轉3萬個實例，每個實例都循環通過一個驅動器的場景。他解釋道，這基本上就像有3萬輛虛擬汽車同時行駛，有點像Waymo的Carcraft，以及Uber的先進技術團隊使用的基於瀏覽器的框架。
麥克尼爾說: “矩陣”是非常有助於理解整輛車的行為，以及了解它在現實世界中我們不會經常遇到的情況下的行為。”“因此，如果我們想知道發生了什麽，比如，如果一個小物體跳到汽車或其他東西前面，我們可以創建這些模擬，並可靠地重現它們。”如果每次發布軟體並布部署到汽車上，然後開上10萬或100萬英裡，你將會等待相當長的時間來得到反饋。
Cruise採用的另一種測試方法是回放，它包括提取真實的傳感器數據，與汽車的軟體進行回放，並將標記的數據進行性能比較。另一個是規劃仿真，它允許Cruise通過調整變量，如迎來而來的汽車的速度和它們之間的空間位置，創建多達數十萬種不同的場景。
Macneil說:“例如，我們知道，如果我們使用代碼庫的更新版本並回放一個構建區域，我們實際上可以比較結果……我們可以深入到一個非常深的層次，去了解我們的汽車的行為。”“如果我們在沒有保護的情況下左轉，這是一個相當複雜的情況……我們可以看到變化影響到我們的汽車識別汽車之間的間隙，以及它們是否選擇利用這個間隙
Cruise沒有統計它所駕駛的仿真環境下的英裡數，這是一個有意識的決定——Macneil說，他們更喜歡強調英裡數的“質量”，而不是總裡程。他表示:“我們更多地考慮的是，每天運行數百次的測試如何覆蓋一系列場景。”“這不僅僅是積累了很多裡程的問題，通過大量的裡程，你的系統可以在不同環境情況下進行仿真。”
但是，儘管訓練的數據受到嚴密的保護，Cruise的一些庫和工具已經開始慢慢進入開源化。今年2月，該公司發布了Worldview，這是一個二維和三維場景的圖形堆棧，附帶滑鼠和移動控制、單擊互動以及一套內置命令。在未來幾周內，它將發布一個功能齊全的可視化工具，允許開發者深入到真實世界和仿真數據中，從而更好地理解自主系統——無論是汽車還是機器人——在特定情況下的反應。
Cruise的管控
事實上，Cruise使用了第三代雪佛蘭Bolt全電動汽車，配備了來自Velodyne的雷射雷達傳感器，以及雷達傳感器、攝影機、容錯電氣和驅動系統，以及運行Cruise設計的專有控制算法的計算機。它們還配有車內顯示屏，顯示即將到來的轉彎、合並、交通燈狀態等信息，以及暫停的簡短解釋。大多數汽車都是在密歇根州獵戶座湖的一座造價10億美元的工廠裡組裝的（通用汽車上個月在這家工廠進一步投資了3億美元），該廠有1000名員工和數百台機器人。
Cruise正在亞利桑那州的斯科茨代爾和底特律市區進行測試，同時大部分部署集中在舊金山。該公司的規模迅速擴大，到2017年6月，其30輛無人駕駛汽車的起步車隊將增至130輛左右。Cruise並沒有公開具體的數字，但該公司在加州DMV注冊了180輛自動駕駛汽車，三年前，IEEE Spectrum獲得的文件顯示，該公司計劃在全美部署多達300輛測試車。
目前，Cruise在舊金山運營著一個僅限員工使用的叫車服務項目，名為“克魯斯在任何地方”，它允許少數幸運的人在名單之外使用一款應用程序，在其車隊所在城市的所有地圖區域。《華爾街日報》報導稱，克魯斯和通用汽車希望與拚車公司Lyft合作，對自動駕駛計程車進行使用測試，最終目標是打造一個按需的無人駕駛汽網絡。
測試與安全
為什麽把重點放在舊金山? Cruise認為，在人口密集的城市，就會發生困難的駕駛操作（如進入多條車行駛）。此外，報告還指出，舊金山的人口、汽車和騎自行車的人更多，每平方英裡約有17246人，是鳳凰城人口密度的5倍。
Vogt在一篇部落格文章中解釋道:“首先在最困難的地方進行測試意味著我們將比從最容易的地方測試獲得跟大的效果。”“根據我們的經驗，在舊金山的每一分鐘測試都和在郊區的一小時測試一樣寶貴。”
例如，Cruise的Bolts在舊金山遇到緊急車輛的頻率幾乎是在斯科茨代爾和鳳凰城等郊區環境中的47倍，道路施工的頻率是39倍，騎自行車的是16倍，行人是32倍。當駛入六個方向的轉盤時，在各個方向閃爍的紅燈以及唐人街街道上穿行的行人，更不用說那些加塞的自行車，以及用圓錐體或照明燈劃定的施工區域。
Macneil說:“無論是在現實世界中還是在模擬中，僅僅是在一段道路上行駛，都不會給你提供巨大的數據量。”“我們之所以存在於舊金山，其中一個原因就是我們可以遇見行人、自行車、施工區域、緊急醫療等, 所有這些事情會頻繁發生…這是至關重要的,通過道路測試和仿真，可以盡可能的去覆蓋自動駕駛將會遇到的情況。”
數據似乎證實了這一論斷。去年，Cruise在加州無人介入行駛了5205英裡（有安全司機介入的例子），比2017年的1254英裡有了很大的改善。
這是它每1000英裡中0.19次自動駕駛沒有介入的平均情況:
Waymo: 0.09次自動駕駛沒有介入 每 1000 英裡
Zoox: 0.50次自動駕駛沒有介入 每 1000 英裡
Nuro: 0.97次自動駕駛沒有介入 每 1000 英裡
Pony.ai: 0.98次自動駕駛沒有介入 每1000英裡
假設Cruise的技術能像承諾的那樣工作，這對數百萬每次踏入汽車都要冒生命危險的人來說，可能是天賜之物。約94%的車禍是由人為失誤造成的，2016年，造成交通事故死亡的三大原因是分心駕駛、酒後駕駛和超速。
但這足以說服持懷疑態度的公眾嗎?
去年夏天，布魯金斯學會、智庫HNTB和公路與汽車安全倡導者進行了三項獨立研究，發現大多數人並不相信無人駕駛汽車的安全性。超過60%的人表示他們“不傾向於”乘坐自動駕駛汽車，近70%的人對與他們共享道路表示“擔憂”，59%的人預計自動駕駛汽車將“不安全”於人類控制的汽車
他們有他們的理由。2018年3月，在亞利桑那州坦佩市，一輛無人駕駛沃爾沃XC90撞上並導致一名行人死亡後，優步暫停了對其XC90車隊的測試。另外，特斯拉的自動駕駛儀駕駛員輔助系統被指造成了多起擋泥板事故，其中包括一輛特斯拉Model S與停在卡爾弗市的一輛消防車相撞。2018年10月初，特斯拉暫時停止在選定的新車型上提供“全自動駕駛功能”。
蘭德公司估計，自動駕駛汽車必須行駛110億英裡才能獲得可靠的安全數據——這遠遠超過去年在加州測試自動駕駛汽車的幾十家公司記錄的大約200萬英裡。就Macneil而言，他認為我們離完全無人駕駛汽車還有很長一段路要走，而這種汽車在大多數城市都可以在沒有人類乾預的情況下行駛。
“當你把改善速度放在宏觀層面，看看整個行業，一旦我們讓全自動駕駛汽車上路，沒有安全駕駛員，也沒有乘客，這只是第一個版本，對吧?””他說。“不同的氣象狀況、不同的速度、不同的情況、長距離駕駛以及雨雪交加的駕駛，仍然有無窮無盡的組合。”
競爭與迂回
到目前為止，儘管Cruise取得了諸多成功，但也有不少挫折。該公司放棄了在曼哈頓一個五英裡（大約1.6公里）的測試區域的計劃，儘管向公眾保證其商業無人駕駛計程車服務仍在正軌，但Cruise拒絕提供計劃的時間表和發布地點。
對Cruise來說，更令人失望的消息是，該公司去年全年在加州的總行駛裡程不足45萬英裡，遠低於預期的每月100萬英裡。Cruise聲稱，最初設立目標是在所有測試地點平等地擴大資源的情況下，並且相反，它選擇把更為複雜的城市環境作為測試過程中優先考慮資源。相比之下，Alphabet的Waymo比Cruise早4年成立，迄今為止，它的自動駕駛裡程已超過1000萬英裡。
在去年的一份報告中，援引“對Cruise的技術有直接了解”的消息來源稱，Cruise在舊金山的汽車仍然不斷地發生事故或疑似事故，預計要過10年才能在主要城市得到廣泛使用。然後，還要考慮競爭。
Cruise面對艾克和福特這樣的公司，後者正與Postmates合作，從佛羅裡達州邁阿密戴德縣的沃爾瑪門市發貨。還有一家成立僅三年的自動卡車公司TuSimple，在亞利桑那州、加利福尼亞州和中國運營自動駕駛汽車，以及風險投資支持的瑞典無人駕駛汽車公司Einride。與此同時，帕茲?埃舍爾和前優步和奧托工程師唐?伯內特最近為初創企業科迪亞克機器人公司籌集了4000萬美元。 這還不包括 Embark將自動駕駛系統集成到Peterbilt semis（與Amazon合作推出了一項貨運試點計劃）、特斯拉、Aptiv、May Mobility、Pronto.ai、Aurora、NuTonomy、Optimus Ride、戴姆勒和百度等幾家公司。
Vogt認為，Cruise的優勢在於其分割開了真實世界和仿真訓練的過程，他聲稱這將使其能夠並行在多個城市推出。在去年的一次通用投資者會議上，Vogt承認，這些汽車在性能上可能無法與人類駕駛員相媲美——至少一開始是這樣。但他說，他們很快會趕上，然後超過他們。
他在最近的一篇媒體文章中寫道：“建造一輛擁有令人難以置信的用戶體驗、最佳超控感和有效利用空間的新車，是一項終極工程挑戰”。“我們一直在尋找加速部署自動駕駛技術的方法，因為它在許多不同的方面本質上是好的……我們將繼續這項事業”。
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