媒體三問滴滴奸殺案：隱私權與生命權孰輕孰重？

　　隱私權與生命權孰輕孰重？三問樂清奸殺案背後的滴滴順風車

　　“明年，我們希望讓順風車成為滴滴內部訂單量、用戶量最多的業務。”2015年9月，時任滴滴順風車總經理黃潔莉在接受媒體採訪時曾如此描摹順風車的藍海。底氣並非毫無來由。當年6月1日剛剛上線的滴滴順風車，僅花3個月，就將累計550萬車主和840萬乘客收入囊中。

　　1天前，黃潔莉被免去滴滴順風車總經理職務，滴滴順風車業務也從8月27日零時起在全國範圍內下線，回歸時間未知。

　　事情緣起於3天前，20歲浙江樂清女孩趙某搭乘前往永嘉的滴滴順風車，被司機殘忍強奸殺害。就在3個月前，“空姐乘順風車遇害事件”曾在河南鄭州上演。

　　需求大、價格低、模式輕，含著“共享經濟”金湯匙出生的順風車，一出生即風頭無兩，卻在發展的路上跌跌撞撞、毀譽參半。2017年滴滴平台就業報告顯示，滴滴順風車日均訂單200萬，佔滴滴平台總單量的十分之一，但司機性侵、性騷擾事件屢屢引爆輿情。

　　由於在監管制度上與對網約車的區別對待，使得順風車身披共享和公益外衣，疑打非法經營的擦邊球：規避審查的低準入門檻、秘密線下支付突破接單限制、平台不斷抬高抽成。

　　8月27日，在約談滴滴後次日，交通部刊文指出，個別平台公司在同一個移動互聯網應用程式（App）提供網約車、順風車服務，誤導廣大乘客，提供大量不符合順風車標準的出行服務，涉嫌以順風車名義提供非法網約車服務。

　　然而，如何重新評估順風車業務模式及產品邏輯，並建立有效的風險控制體系保障乘客生命財產安全，卻是企業和監管部門需要共同思考的課題。

　　質疑聲中的客服：隱私權與生命權孰輕孰重

　　2018年5月，河南鄭州空姐凌晨乘坐順風車遇害一事曾引發廣泛關注。在面向社會公眾道歉後，滴滴於5月16日公布了整改方案，承諾對運營及客服體系進行全面整改，“用一切手段清理平台上可能的人車不符情況”。

　　三個月後，發生在浙江溫州的順風車司機奸殺女乘客案件再次考驗了滴滴客服的處理能力和反應速度。

　　據澎湃新聞此前報導，受害人趙某的一位好友朱某某稱，其從事發8月24下午3點42分便開始向滴滴客服電話求助，希望得到司機資訊，卻被以“不能透露用戶隱私”為由拒絕。因事發緊急，1小時內她先後七次向滴滴客服確認進展，但對方僅反覆回復“一線客服沒有權限”、“一小時沒到，請您耐心等待”等。

　　在朱某某和趙某家屬報案後，民警在向滴滴客服表明警察身份後，索要司機聯繫號碼或車牌號仍然未果，直至完成滴滴公司要求的身份認證流程後，於18時13分收到了涉事順風車車牌及駕駛員資訊。此時，距離女孩向好友發出最後求救資訊已過去整整4個小時。

　　然而，早在事發前一天，乘客林女士也曾乘坐涉案車輛，並被嫌疑人帶到偏僻處欲圖謀不軌，林女士逃脫後已將此事投訴至滴滴客服平台，但卻未收到投訴處理結果反饋。

　　由於滴滴平台的客服響應時間過長、起初拒絕提供司機資訊等行為，耽誤了警方實施救援的黃金時間，引爆了公眾對滴滴的口誅筆伐。

　　北京大學法學院副院長薛軍教授認為，平台固然有責任配合警察機構和受害人家屬進行調查、提供相關資訊，但在尚未確定投訴人身份之前，保護司機一方的個人資訊免遭泄露也無可厚非，確需在對投訴進行審核、驗證後再決定是否提供司機的個人資訊。但這一流程在緊急情況下應壓縮到最短時間。

　　對此，京衡律師上海事務所副主任、高級合夥人鄧學平律師亦撰文指出，在製止犯罪、保衛生命安全方面，警方的作用和責任是無可取代的。在某種程度上，滴滴公司對於乘客和司機的個人資訊確有保密義務，但隱私權和生命權並不對等，兩者並不在同一個位階上，“以隱私保護為由置乘客的生命安全於不顧，只能說滴滴公司並未真正從鄭州空姐案中學到教訓。”

　　8月26日，交通運輸部聯合警察部以及北京市、天津市交通運輸、警察部門，對滴滴公司開展聯合約談，責令其立即對順風車業務進行全面整改。

　　針對此次事件，滴滴宣布從27日零時起在全國範圍內下線順風車業務，其內部將重新評估業務模式及產品邏輯。此外，滴滴還宣布加大客服團隊的人力和資源投入，加速梳理優化投訴分級、工單流轉等機制，開拓平台用戶緊急情況報警通道，完善配合警察機構證據調取機制。

　　失效的報警機制：緊急報警功能需完善

　　鄭州空姐遇害案曝光後，曾有媒體梳理，過往四年裡，經公開報導及有關部門處理過的滴滴司機性侵、性騷擾事件就有至少50起。順風車安全事故緣何頻發且屢禁不止？

　　事實上，滴滴對於平台司機的準入有明確的篩選門檻，對司機及車主采取公民身份證、行車執照、行駛證“三證驗真”。滴滴還曾數次公開強調，公司已與警察部門簽署合作協定，警察部門會協助滴滴對注冊車主進行背景篩查，防止有刑事犯罪記錄的人員或者存在安全隱患的人員進入滴滴平台。

　　不過，此前發生的鄭州空姐遇害案已證明，滴滴的“三證驗真”存在漏洞——彼時的犯罪嫌疑人劉振華曾被吊銷駕照，剛拿到新駕照未滿一年，根據規定他本不能成為順風車司機。但是，劉振華卻使用父親的證件通過了“三證驗真”和人臉識別。

　　除了把控駕駛員準入門檻，如何讓乘客每次出行的過程得到保障，監控司機可能在此過程中出現的不法行為，在這一過程中如何杜絕人車不符，防範可能出現的人身安全威脅，也是“拚車出行”亟待解決的問題。

　　在今年5月滴滴公布的整改方案中，當時已經上線了新版緊急求助功能，滴滴稱乘客可以一鍵隨時撥打110、120、122和滴滴24小時安全客服電話。此外，快車、專車、豪華車每天出車前司機必須進行人臉識別驗證。遺憾的是，在此次事件中，緊急報警功能並未發揮期待中的作用。

　　另據《新京報》報導，多名聲稱在滴滴公司做過客服的網友稱，客服並非由總部直接管理，而是外包公司的，“外包客服和滴滴公司不在一起辦公，甚至不在同一個城市。”受訪的一名前客服表示，外包公司遇到問題要反映給滴滴進行回應，造成了客服與乘客約定一個小時內有人聯繫，最終卻遲遲沒人聯繫的情況。

　　北京志霖律師事務所副主任、中國政法大學知識產權研究中心特約研究員趙佔領認為，如果警方與順風車平台之間能夠實現更加快捷的互動，一旦用戶報警，警方可以第一時間調取司機或車輛的資訊，如此就能夠有效縮短處理反饋的時間，提高處理此類事件的效率，更好地保障乘客的安全。

　　薛軍則認為，對於平台掌握的司機個人資訊如何能為警方破案所用，應當思考建立一個警方和平台互相認可的資訊交流機制。雙方各派彼此經過身份驗證的人員負責有關司機、乘客個人資訊的事務。如此，以雙方的高度互信為前提，當警方對個人資訊有正當合理的需求時，平台可以不必猶豫，快速準確地提供有效資訊。

　　澎湃新聞注意到，上海、長沙、沈陽、南昌等多地頒布的私人小客車合乘管理規定中均提到平台應將提供合乘出行的車輛相關資訊接入政府監管平台，並實時傳輸合乘出行資訊，包括車輛號牌、行駛軌跡、提供出行時間和出行次數等。不過，對於報送資訊數據工作的具體開展情況，截至發稿，滴滴公司並未給出回復。

　　在薛軍看來，雖然根據目前各地頒布的私人小客車合乘管理規定，網約車平台掌握的司機、車輛數據應該在政府部門備案並做到及時的資訊上傳，但在應對突發情況時，政府部門或許還需要借力平台的大數據處理能力。薛軍認為，解決此問題的核心，仍然是要在政府部門和企業、平台之間建立良好的信任和互動聯繫，如此方能提高資訊互通的效率。

　　事實上，上述緊急報警機制在海外已有成功的先例。據《財經》雜誌報導，2018年5月底，在經歷了多起性騷擾等安全事故後，Uber宣布在美國地區上線緊急呼叫功能，乘客遇到危險時，能通過應用內按鈕直接與警方聯繫。在部分城市，該功能更強大，遭遇危險的乘客全程不必說話。Uber表示，該應用將在用戶點擊“呼叫911”按鈕後自動將該用戶的姓名、確切地址、乘坐的車型、車身顏色、和車牌號碼等資訊發送給警方。

　　被“獨立”的順風車：共享經濟的擦邊球？

　　順風車屢現安全問題的背後，是否有足夠的制度基礎對此進行把控？澎湃新聞注意到，在現行的法律法規中，順風車被從網約車概念中獨立出來，國家層面的法律法規尚未確定對順風車車輛、駕駛員的明確準入門檻。

　　2016年7月27日，交通運輸部、工信部等7部委聯合發布了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（下稱《辦法》）。針對網約車司機，《辦法》明確規定應當取得相應準駕車型行車執照，有三年駕齡，且沒有交通肇事、危險駕駛、暴力犯罪記錄。但是《辦法》卻同時將順風車單獨列出，稱“私人小客車合乘，也稱為拚車、順風車，按城市人民政府有關規定執行”。

　　澎湃新聞查閱北京、上海、深圳、青島、沈陽等9個大中城市的私人小客車合乘管理規定，發現各地的管理政策均不相同。相比起網約車駕駛員的國家標準，順風車駕駛員準入門檻普遍偏低。大部分城市僅要求司機三證齊全、實名注冊。在上述9城中，僅有上海一市對順風車駕駛員也提出了無交通肇事、危險駕駛、酒駕等犯罪記錄以及吸毒記錄的要求。

　　對此，北京華一律師事務所金巨集偉律師指出，網約車是“利用網絡工具預約車輛服務”的上層概念，其包括了自聘司機的服務公司、自家車輛提供服務的專車和順風車。從邏輯上，對網約車的規定應當同樣適用於順風車。“網約車對所有車是包含關係，處於下位的順風車當然也要按規定來進行審查”，金巨集偉說。

　　但北京大學法學院副院長薛軍則認為，對於將網約車和順風車分為不同類型，在邏輯上可以成立。他指出，網約車的實質是利用網絡平台進行的個人經營活動，屬於運營行為，類似於“開出租的個體戶”。而順風車則是基於“分擔”、“資源有效利用”概念的共享經濟產物，二者在發展的過程中，已經形成了不同的概念。

　　不過，無論是何種邏輯的產物，受訪專家均認同應在順風車平台司機的準入門檻上采取與網約車同樣嚴格的標準。薛軍對澎湃新聞表示，當乘客和司機處在彼此陌生的封閉太空裡，安全性就應該有一個共同的底線。他建議，從國家制度層面建立與網約車準入標準一樣的順風車司機準入標準，對司機的資質進行把控和篩選。

　　與此同時，作為平台，滴滴從順風車業務中抽取服務費也應當控制在合理區間內。據《第一財經日報》報導，曾有滴滴順風車車主爆料稱滴滴曾數次變更服務費政策，從原本的不收，悄悄將每筆訂單抽取5%，且在司機詢問之下才告知是用於平台資訊運營成本及保險成本，不久後抽成比例很快又被提高到10%。

　　金巨集偉指出，如何區分真正的共享經濟和打著共享經濟旗號的“變相計程車”是當下首先要解決的問題。

　　然而，在目前區分管理的制度體系下，一些順風車車主借順風車之名來行經營之實，以規避平台對網約車的更為嚴格的審查，其具體的操作行為五花八門，較為常見的有讓乘客取消訂單後以微信、支付寶轉账方式支付車費，以規避平台對接單數的限制。

　　8月27日，交通部刊文稱，個別平台公司在同一個移動互聯網應用程式（App）提供網約車、順風車服務，誤導廣大乘客，提供大量不符合順風車標準的出行服務，涉嫌以順風車名義提供非法網約車服務。

　　事實上，各地頒布的管理細則中，對諸如順風車的合乘出行模式每日提供合乘出行的次數做出了明確規定：上海為每日接單不超過2次，深圳為每日3次，南昌為每日4次。但據公開報導，滴滴順風車此前每日最高可接單數為15單，明顯高於各地政府的規定。

　　在趙佔領看來，一些地方如此規定的目的是希望限制順風車用於營運，讓其回歸公益的本質。“當然，這種方法也有些過於武斷，有些人工作性質特殊，一天之內頻繁開車出行，接單次數限制未必合理，因為單靠接單次數未必能完全準確區分營運性質的順風車與普通的順風車。”趙佔領說。

責任編輯：陳合群