騰訊體驗藍寶堅尼Urus 它依然是一頭蠻牛

騰訊汽車 文/高青

在去年年底，我曾有幸前往聖阿加塔博洛尼亞總部見證了藍寶堅尼Urus的全球首發，在時隔將近一年之後，Urus終於迎來了它在亞太區的動態首秀，說實話，確實有些姍姍來遲的味道。

相對於同時出現在珠海國際賽車場的Aventador S和Huracan Performante，Urus確實要更能吸引我的興趣，畢竟大小牛我們都已經相對熟悉，而Urus則讓我非常知道的是，這輛“超級SUV”是否和它車頭的蠻牛LOGO相匹配？

Urus出自大眾集團MLB EVO平台，它的同平台兄弟不少，不過Urus卻是其中速度最快的一個，同時它的尺寸可幾乎是其中最大的，不過得益於大量輕量化鋁製材料的應用，這輛長度超過5.1米，軸距超過3米的龐然大物依然可以將體重控制在2.2噸以內。

說起藍寶堅尼的SUV之路，其實可以追溯到1984年，彼時的LM002大可視作如今Urus的前輩，不過在三十多年之後，Urus的推出則是更多機遇市場需求的反應，儘管是一輛SUV，但是它依然讓人一眼就能看出這是一輛藍寶堅尼，嗯，不會錯的。

超過2米的車身寬度以及遍布周身的棱線和折角讓Urus的超跑基因得到了清晰的彰顯，如同它的超跑兄弟一樣，張揚，充斥著攻擊性，甚至是咄咄逼人，這些形容詞對它也依舊適用。

車頭尺寸碩大的進氣格柵和運動化的包圍絕不僅僅是讓Urus看起來更加凶猛，同樣也是基於空氣動力學的考慮，而前大燈則會讓人聯想到Aventador或者Huracan。

Urus的側窗大概隻佔到車身高度的1/3，這個比例和藍寶堅尼的超跑們一樣，所以它看起來就像是把Huracan架高了一樣，但是門把手確實設計太草率了，我不知道概念車上的隱藏式門把手為什麽沒有被繼承過來。

複雜的線條設計讓Urus的車尾極具力量感和層次感，鴨尾擾流板和碩大的擴散器將會進一步優化空氣動力學，這對於Urus來說是很有必要的，當然，它們也都很漂亮。

被皮革和碳纖維所充斥的駕駛艙帶來的是一種不一樣的風格，和賓利添越那種純奢華的氛圍不同，Urus的內飾明顯更加強調運動感和科技感，雖然一些細節還是帶有奧迪的影子。

全液晶儀表讓Urus跟上了時代的步伐，UI設計有著強烈的藍寶堅尼的味道，功能性也更加完善，擁有常規，賽道以及越野三種不同的模式，而相對的資訊顯示也會有所差異。

Tamburo控制單元可以說是Urus內飾的核心所在，基本上和駕駛相關的設定控制都集中在了這裡，清脆的操作質感帶來很精致的感官體驗，不免已經讓人躍躍欲試了。

這裡我要提一下Urus的座椅，和超跑兄弟不同，這是藍寶堅尼歷史上最舒適的座椅了，或許它少了幾分包裹性，但是坐上去真的要比超跑舒服太多了。

後排可以選擇兩座或者三座，這裡的舒適度甚至堪比賓利添越，如果只是坐在後排，甚至讓人懷疑自己乘坐的是否真實一輛藍寶堅尼，這應該算是個加分項吧。

也正是因為Urus建立在成熟的MLB EVO平台上，所以它並不會再去堅持V10或者V12的自然吸氣發動機，取而代之的則是那台我們已經熟悉的4.0T V8渦輪增壓發動機，最大功率650馬力，峰值扭矩850牛米，3.6秒破百，而加速到200公里也只需要12.8秒，讓Urus的最高時速可以達到305公里。在傳統動力SUV中，稱得上是冠絕群倫。

和超跑兄弟們不同，來自ZF的8擋自動變速箱成為了這台發動機的搭檔，畢竟多數人還是會更多的將Urus當做日常駕駛的工具，所以8AT保障了換擋時不會再那麽的鏗鏘有力。

Urus確實是真快，對於這種快的形容我們已經見過太多，而像Urus這樣的大家夥則顯得更有氣勢，而且不同於那些電動車，Urus伴隨著發動機的怒吼，車身的震動，這種機械質感是那些電動車所無法比擬的。

除了更高的坐姿以及更加舒適的座椅，你也大可以將Urus當做一輛Aventador或者Huracan去在賽道裡駕駛，之前也有過不少SUV選擇賽道體驗，但Urus是最合適的一個。

後輪轉向技術至關重要，這是從Aventador S上移植過來的，在全速域條件下後輪角度可以正負三度調整，這讓Urus變得靈活了不少，在賽道上的閃轉騰挪從容了很多。

方向盤的回轉圈數只有2.3圈，這讓轉向變得格外直接，再加上四輪轉向系統的幫助，讓駕駛者在賽道中感受不到Urus是如此一個龐然大物，負載反應控制的也很到位。

我會不斷去嘗試挑戰Urus的動態極限，盡量更晚的去製動，車速也在隨之不斷攀升，扭矩矢量分配系統總是會將轉向不足不斷向後拖延，而空氣懸掛在賽道模式下的行程不長，所以Urus的側傾被抑製的很有限。

前10活塞後6活塞的製動系統即使在賽道這種非正常駕駛的狀態下也不會出現明顯的熱衰減，大尺寸的刹車盤幾乎充滿了輪轂內側，儘管自重將近2.2噸，但你依然可以放心。

開著一輛藍寶堅尼去越野？聽起來有些不可思議，但Urus確實可以滿足你的這些好奇心，可升降的空氣懸掛，機械式托森差速器，讓它具備了這一潛質。

非鋪裝路面下對應的駕駛模式是Sabbia沙地模式、Terra泥地模式和Neve雪地模式，穩定可靠的托森差速器可以為四個車輪在這些條件下提供相應的動力分配。

雖然我覺得並不會有多少車主真的開著Urus去豁沙子或者爬石頭，即便他們再不差錢，估計也不會輕易這麽對待這輛超級SUV，但Urus在極端狀態下的能力還是有的。

這裡需要提醒一下Urus的潛在客戶們，如果你真的要開著它去越野，就最好不要專責碳纖維的前唇，畢竟維修更換的成本不低，同時輪轂也要選擇最小的21英寸，它的適應能力更強。

毫無疑問，藍寶堅尼希望Urus成為其在銷量上新的增長點，尤其是在中國或者中東這樣的新興市場，那裡的富豪會對它更感興趣，以至於Urus的誕生是如此高效，也是和大眾集團給各個子品牌的盈利任務有關，恐怕除了布加迪，其他品牌的任務都不會輕鬆。大約65%的Urus客戶是第一次購買藍寶堅尼品牌的，而這個數字在中國將會超過70%，短暫的體驗雖然不足以了解Urus的全部，但我可以說，這依然是一頭蠻牛，隻不過更加實用，也更加多用途，而它享受的回頭率，並不會比Aventador或者Huracan差。