和其他汽車製造商一樣，寶馬正走向代價高昂的電動化轉型之路。
近日，寶馬董事會陣前換將，首席執行官Harald Krueger被撤換，推選生產高管Oliver Zipse為繼任者。
Harald Krueger現年53歲，2015年開始擔任寶馬首席執行官，曾是汽車界最年輕的集團領導人。但Krüger的到來，則讓寶馬的電動化進程發生了變化。他在任的4年裡，寶馬幾乎暫停了新純電動車型研發。現在，寶馬在純電動領域的研發進度已明顯落後於捷豹路虎、奧迪、奔馳等豪華品牌。作為寶馬的新首席執行官，Oliver Zipse的使命是帶領寶馬追趕上特斯拉，走向全面電動化。
錯過先機
在豪華車市場領先長達十年之後，寶馬2016年在豪華車市的龍頭地位不保，一直在通過車型的重新設計，試圖重新搶回龍頭地位。自去年以來，全球汽車市場疲軟，加上中美貿易戰，導致寶馬集團獲利大幅縮水。但是，寶馬2019年上半年在全球新能源汽車市場的銷量則力抗市場衰退，明顯升溫。
在德國本土市場，寶馬品牌約佔電動車銷量的19％，這是所有品牌中最高的市場份額。就歐洲地區而言，寶馬失去了最受歡迎的電動車品牌地位，13％的市場佔比明顯落後於特斯拉（18％）及雷諾-日產-三菱聯盟（25％）。在全球電動車市場，寶馬排名第三，市場佔比達6％，位於特斯拉（19％）和比亞迪（13％）之後。
在全球緊湊型電動車細分市場中，寶馬i3是唯一的豪華車型。在其他部分電動車細分市場，寶馬品牌的份額也高於其在汽油/柴油車的市場份額，這意味著轉向電動化將為寶馬帶來市場份額的普遍增長。
自2013年上市以來，i3是市場上唯一的寶馬純電動車型，寶馬德國萊比錫工廠近日迎來了第150,000輛寶馬i3的下線。由於多年來的電池容量更新升級，i3的銷量一直保持微增長：
•2013年：約1,000輛（估值）
•2014年：16,052輛
•2015年：24,057輛
•2016年：25,528輛
•2017年：31,482輛
•2018年：36,829輛
•2019年第一季度，寶馬銷售了9227輛i3，比一年前增加了16.2％。預計今年銷量可能會實現40,000輛大關。
時間拉回三、四年前的某個時刻，寶馬決定為電動車采取不同的戰略。當i品牌最初推出時，人們對寶馬的電動化未來寄予厚望，甚至討論過在i3之後寶馬還會推出多種純電動產品。
然而，2015年5月，Harold Krüger接替Norbert Reithofer博士出任寶馬首席執行官，Reithofer博士儘管一直謹慎看好電氣化，卻是促成寶馬i品牌背後的重要推手之一。但Krüger的到來，則讓寶馬的電動化進程從那一刻起開始發生了變化。
在Krüger上任不到一年後，Carsten Breitfeld，Benoit Jacob，Dirk Abendroth和Henrik Wenders，寶馬i品牌部門的四位高級經理和副總裁相繼離開，加入中國電動汽車創業企業拜騰（Byton）。從那時起，其他頂級寶馬i品牌部門的高管也開始離職，包括BMW i項目高級經理Ulrich Kranz博士。
Carsten Breitfeld和Henrik Wanders兩人都曾向表示，他們的離開是因為希望參與到更先進的電動車計劃項目，他們認為寶馬在推出i3和i8之後，電動化方向發生了變化，並沒有像當初規劃的那樣積極地進行全面電動化，“2016年9月，在幾位高管離職幾個月後，寶馬董事會跳過了巴黎車展的電氣化未來會議。我們認為，董事會已經決定不再專門研發純電動車，除了已經開發的兩款車型——i4和iNext。”
隨後，寶馬推出了一種新的靈活架構，稱為第五代電驅動系統，並在2017年洛杉磯車展上宣布，新平台不是專門適用於電動動力總成，而是能夠適用所有車型在同一生產線上製造。從2020年開始，所有ICE，PHEV和BEV新車型都將採用這一靈活架構。事實上，很多汽車製造商都表示，純電動專屬平台是實現車輛性能、安全和效率所必需的。
寶馬研發總監Klaus Frölich今年6月在慕尼黑接受媒體採訪時聲稱，“歐洲人不需要純電動車，這只是監管機構的需求，純電動車隻適合中國與加州市場。至於其他地方，插電混動車才是用戶的最佳選擇。2022年停產前，i3不會再有換代產品出現。”
作為新能源車型的重點項目之一，純電車型可說是各家車廠的優先研發項目之一，但由於高昂的研發及生產費用也對企業造成了相當程度的負擔。他承認，保護利潤確實是推遲電動化的一大原因。相較於當前車市對於純電動車的推崇，Klaus Frölich表示，多數車企對於純電動車型的開發可說是有點失去理性，但由於龐大的生產成本，傳統內燃機的需求還是會在主流市場上延續很長的一段時間。
提速承諾
到目前為止，寶馬集團已售出近40萬輛插電式電動車，在接下來的幾年中，寶馬將會專注於推出現有車型的插電式混合動力版本。下一階段引入新的純電動車型，基本是現有車型的衍生產品，以控制成本。
6月25日，寶馬集團NEXTGen未來峰會官方宣傳了加快電動產品擴張的計劃：到2023年，將向市場提供25款電動車型，比原計劃提前兩年，其中近一半是純電動車型。到2019年底，計劃實現累計銷量突破50萬輛，在兩年內把純電動量產車型的數量提升到5款。
除了到目前為止已銷售超過15萬輛的i3外，純電動MINI將於今年在英國牛津工廠啟動生產；2020年，純電動iX3將在中國沈陽工廠投產。2021年，寶馬iNEXT和寶馬i4將分別在德國丁格芬工廠和慕尼黑工廠投產。
在2019日內瓦車展上亮相的3系、7系、X5和X3的新插電式混合動力車型，均實現更高電動續航裡程。搭載新一代技術的5系和2系運動旅行車插電式混合動力車型，將在今年夏天晚些時候在全球推出。X1和3系旅行版在完成全新一代升級後，這兩款車的插電式混合動力車型計劃於明年推出。
寶馬電氣化路線圖
目前陣容:
•寶馬 i3 (第三代，120 Ah)
•寶馬 i3s (第二代)
•寶馬 i8 Coupe (第二代)
•寶馬 i8 Roadster
•寶馬 745e iPerformance (第二代)
•寶馬 530e iPerformance
• 寶馬 225xe Active Tourer iPerformance
•MINI Cooper S E Countryman ALL4
•寶馬 X1 xDrive25Le (僅限中國市場)
2019年推出車型:
•寶馬 330e iPerformance (第二代)
•寶馬 530e iPerformance (第二代)
•寶馬 225xe Active Tourer iPerformance (第二代)
•寶馬 X5 xDrive45e iPerformance (第二代)
•MINI Electric (新純電車型)
第五代電驅動平台車型:
•寶馬 iX3 in 2020
•寶馬 iNEXT in 2021
•寶馬 i4 in 2021
2025年目標:
•至少25款插電式汽車 (12款純電動+13款插電式混合動力)
顯然，寶馬在發展純電動車型上並不激進，反而更看好插電混動車型的未來。
電池供應
要想從技術和成本上佔得先機，產業鏈供給也是不可忽視的。寶馬對此也早有準備。
寶馬之前一直從三星SDI採購電池，為應對需求量增加，增加寧德時代為其採購對象。去年7月，寶馬宣布從寧德時代採購約40億歐元動力電池。該合約將分為兩路訂單，一是從中國工廠採購，金額約25億歐元；二是從寧德時代德國工廠採購，金額約15億歐元，主要用於寶馬計劃2021年上市的iNEXT電動車型。從2020年開始，寧德時代將為華晨寶馬iX3供應電芯，這款新車將不僅在中國銷售，還向其他國家出口。
寶馬還在其全球最大工廠斯帕坦堡工廠投資1000萬美元安裝了新的電池組裝線，這意味著如果市場需要，電池數量可增產一倍。
在中國，去年10月，華晨寶馬沈陽動力電池中心正式揭幕，開發生產的動力電池將應用於全新寶馬5系插電式混合動力車型。規模方面，該中心總投資3.24億元，可年產3.3萬套高壓電池組，電芯由寧德時代提供。
在泰國，高端品牌的插電式混合動力車的銷量正在上升。去年，寶馬iPerformance插電式混動汽車的銷量增長了269%，達到10,020輛，佔寶馬汽車在泰國銷售總量的13%。因此，寶馬向泰國投資委員會申請獲得插電混合式動力汽車優惠政策，計劃2019年在泰國本地組裝生產插電式混合動力汽車電池。
為了能在歐洲繼續發展完整和可持續的電動汽車電池供應鏈。創造出電池製造以及回收一條龍的完整架構勢必會對電動車的發展上有著深度的幫助，寶馬與瑞典電池公司Northvolt、比利時材料回收集團優美科(Umicore)聯手開發電動汽車電池循環利用新技術。Northvol正在瑞典著手建造歐洲最大的電池工廠，其目標是截止到2023年，工廠每年的電池生產容量達到32千兆瓦時，寶馬將投資該項目，在後續電池採購方面將會與Northvolt深度連結。
此外，寶馬還在與Solid Power合作研發電動汽車下一代固態電池。SolidPower是由科羅拉多大學技術轉移成立的新公司，早在2012年就已經開始研究固態電池。Solid Power已經能夠生產出用於特定目的的無機材料電池，其密度相對於鋰電池來說更高，能夠提高電池功率和電量。
充電布局
在充電服務方面，ChargeNow是寶馬此前推出的一項全球充電網絡布局計劃，目標打造豪華汽車製造商中最大的公共充電網絡。
寶馬基於中國市場的充電網絡布局計劃是在2019年底即時充電公共充電服務網絡將擴張至10萬個充電樁，覆蓋範圍超過100個城市，並與4家充電運營商達成戰略合作。
關於大功率充電技術，去年11月，寶馬、戴姆勒、福特、大眾集團宣布成立充電網絡合資公司IONITY，旨在開發、建設第一個大功率的充電（HPC）網絡，為整個歐洲的所有電動汽車提供全面支持。按照計劃，IONITY初期將有20座充電設施開放，地點位於德國、挪威和奧地利的主要公路，隨後計劃擴展建設超過100座充電基礎設施，2020年該網絡將包含超過400個HPC充電樁。
無線充電的商業化實踐，寶馬從2014年開始，在國際電動方程式錦標賽(Formula E)的安全車i8和i3一直在應用高通的Halo無線充電技術。寶馬官方去年5月宣布，客戶可以作為選配，訂購帶有預裝感應式無線充電系統的全新530e iPerformance車型，率先實現了為電動汽車高壓電池充電的無線充電技術商業化。
抱團合作
在汽車行業應對自動駕駛、智能化、電動化等技術挑戰之際，汽車製造商之間合作共享技術和資源顯得十分重要。寶馬在制定未來出行計劃時，越來越重視合作。
寶馬6月份宣布將和捷豹路虎合作開發下一代的電動化技術，並且共同推動電動化進步，雙方的研發範圍包括電動馬達、減速器和電子控制等產品。而在此合作計劃下，未來寶馬現有最新的五代(Gen 5) eDrive電力驅動技術，將支持捷豹路虎集團。
此次合作使寶馬和捷豹路虎通過共同開發、生產成本規劃以及聯合採購形成規模經濟，帶來成本效益。
戴姆勒和寶馬在既有的聯合採購計劃之上，再擴大合作範圍，商討是否分擔小型和中型車的平台開發成本，這些車的設計當然是“電動車優先”， 但也能適用於傳統動力總成，雙方將由此在7年之內各自節省70億歐元的開發成本。如果把更大型的車輛也納入該合作方案，可節縮的成本將會更高。
移動出行事業群雄並起，想要稱霸不易，通過合縱與連橫，共同結盟搶市，才是王道。
戴姆勒和寶馬今年2月共同宣布，合資成立一家集合在線叫車停車和電動車充電等業務的移動服務公司，將與Uber等競爭。為此雙方將投資超過10億歐元， 擴張合資企業，從生產和銷售汽車，轉向朝向以分鐘計費或按裡程收費的出行服務。
戴姆勒的汽車共享事業Car2Go 品牌，將與寶馬的DriveNow、ParkNow和 ChargeNow等事業整合，兩集團持股該合資公司股份各50%。
結語
寶馬是否在電動化革命中真的落後，亦或其靈活策略是正確的，也許時間是最好的證明。
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