每日最新頭條.有趣資訊

上海自動駕駛汽車路測啟動:每季新增路線 車型將擴圍

  上海自動駕駛汽車路測啟動:每季度新增路線,車型將擴圍

  澎湃新聞記者 李皙寅 來源:澎湃新聞

  3月,上海自動駕駛汽車在開放路線上的測試正式啟動。當日,相關部門頒發了三塊路測牌照,其中上汽集團獲得兩張,蔚來汽車獲得一張。

  首批路測車企、車型是如何選出的,為何上海的自動駕駛路測汽車要求配置駕駛員,開放路線的測試意義在哪?近日,澎湃新聞(www.thepaper.cn)記者專訪了上海淞泓智能汽車科技有限公司(淞泓智能汽車)副總經理李霖。

  李霖表示,開放路線測試,彰顯了信心,意味著自動駕駛汽車的市場化普及越來越近。畢竟封閉路線測試是實際路線的簡化版,通過封閉區測試驗證的自動駕駛汽車,只是剛剛通過及格線。真實的交通環境的場景是無窮盡的。這些真實的數據,是人工智能和深度學習的基礎,借此才能真正優化自動駕駛系統。

  上海淞泓智能汽車科技有限公司成立於2017年6月,股東包括上海國際汽車城(集團)有限公司、中國汽車技術研究中心、上海電科智能系統股份有限公司等。作為第三方機構,淞泓智能汽車成為了上海市製造業創新中心(智能網聯汽車)相關項目的承擔實體。

  李霖在回答澎湃新聞記者提問時還提到,未來,每個季度都新增測試路線,擴大範圍、豐富路線形態。上海自動駕駛試驗田也將拓展到其他區域。截至3月上半旬,有關部門已經收到30多家企業的路測申請,申請的企業除了乘用車車企,還有卡車、巴士、自動駕駛算法集成公司等。未來,無人駕駛的貨櫃卡車、大巴車、掃地專用車都將開上路測區。

  【首批獲牌車企和車型是怎麽選出來的】

  澎湃新聞:首批獲得牌照的車企和車型是怎樣選出來的?

  李霖:他們經歷了千辛萬苦。作為首批試點車型,為實現示範效應,遭受了極為嚴苛的挑戰。

  早在2016年9月,上汽集團和蔚來汽車就開始籌備相關事宜。他們在封閉路線內,測試突發各種突發情況。當時還不是抽查,而是把所有的突發場景都模擬測試了一遍。以謹慎確保安全。

  通過逾半年的考驗,上汽及蔚來的測試車輛證明,自動駕駛確實在某些領域內比人類駕駛員表現更好。所謂因為看見,所以相信。

  澎湃新聞:上路路測的車輛需要通過哪些考驗?

  李霖:目前,自動駕駛車申請上海路測至少有3道門檻:1.企業需要有賠付、抗風險能力;2.車輛技術指標達標;3.駕駛員經過特殊培訓。

  申請路測前,車輛必須通過封閉路線測試:采取抽查方式,驗證車輛在各種自動駕駛狀態下的系統穩定性和安全性,要求在30次重複實驗中,成功率必須達到90%以上。在檢測時,若因失控發生碰撞,車輛(路測資格申請)將被一票否決。現有自動駕駛設備的成功率尚無法達到100%。但是,上海路測的指標門檻是瞄著現有產品標準上限設定的。

  澎湃新聞:這些考驗是怎樣設定的?

  李霖:當時花了不少心思。工作人員做了很多“非標準化、符合中國國情的測試工具”。

  比如,定製了價值六七百萬、也是國內第一套相關模型、仿真模擬測試自動駕駛汽車跟車時是否追尾:不同於國外用2D模型,工作人員專門定製了一款3D模型感受器,模擬國內部分駕駛員粗魯變道時、自動駕駛車型是否會刮擦車輛側後方的情況。更為貼近真實數據。

  機會留給又準備的人,所以路測細則的東風一到,馬上就能給車輛發牌上路。

  【為何強製要求測試車輛配置駕駛員】

  澎湃新聞:為何強製要求車輛搭配有駕駛員?

  李霖:一方面為了合法,目前法律要求駕駛員主體必須是自然人,而不是機械。同時,若發生事故,作為駕駛員的測試工程師可以職務身份承擔責任。

  具體來說,車上必須得有測試工程師擔任駕駛員,要求他不但駕駛技術好,還要熟悉自動駕駛系統,能夠應對突發情況,當汽車失效時,駕駛員必須瞬間接管車輛,避免相撞、保障安全。

  這就需要專項培訓,比如某合資車企普通車型試車員有兩級考試,而自動駕駛員設定十級,難度系數陡然而生。

  澎湃新聞:是否有人主動挑逗無人駕駛車?

  李霖:暫無。因為駕駛座上有人,可以隨時接管車輛,保障安全。

  澎湃新聞:路測周遭行人、駕駛員有何反饋?

  李霖:路測車輛車身貼有顯著標識,但我們更希望沒人關注到他,這才意味著他沒有影響交通。目前沒有收到舉報,運營狀況良好。

  【開放路線測試的意義】

  澎湃新聞:作為運營第三方,如何監管路測狀況?

  李霖:所有路測車型的基本資訊都將同步上傳到監控平台、留存數據。我們不要廠家的核心數據,比如算法、探測等數據,只是要了解車速、加速度、是否是自動駕駛狀態,實時監控,防止車輛越界路測。

  具體來說,平台方在車輛上提供了第三方監控裝置,由車企提供資訊接口,記錄數據。車企也得有自己的數據記錄裝置,如同“黑匣子”,當路測出現問題時,調用數據,來分析原因、追蹤責任。

  澎湃新聞:上海汽車城很早就下大力氣投入了封閉路線模擬測試,相比之下,開放路線測試有何具體意義?為何備受業內關注?

  李霖:開放路線測試,彰顯了信心,意味著自動駕駛汽車的市場化普及越來越近。

  首先,這完善了自動駕駛汽車上路前的測試環節:從電腦進行仿真、模擬場景,設定自動駕駛系統;到進入封閉園區內測試,在特定場景下,調試自動駕駛系統;最終,到開放路線上,獲取更複雜、更真實的數據,來完善自動駕駛系統。

  畢竟封閉路線測試是實際路線的簡化版,通過封閉區測試驗證的自動駕駛汽車,只是剛剛通過及格線。真實的交通環境的場景是無窮盡的、要素更多元,包括氣象、溫度、車輛間互動、駕駛員與行人違章行為等等。這些真實的數據,是人工智能和深度學習的基礎,借此才能真正優化自動駕駛系統。

  澎湃新聞:在開放路測前,遭遇過哪些困境?

  李霖:剛開局就面臨兩大困境:1、路線智能化程度不足,需要資金、技術更新,涉及多部門協調;2、路測與現有法律法規存在衝突,存在法律空白。在此背景下,我們下定決心,先突破技術難關,再等政策“東風”。

  比如,改造智能交通設施,就是個系統工程,協調、溝通成本太高:路邊的通信設施歸交通委管理,車輛事故、信號燈歸警察局管理,產業規劃歸屬經信委,通信則歸屬無線電管理局,定位資訊則歸國土資源局管理。

  從更新現有交通信號設備,與有關部門協調開放後台數據端口,到選取實際路測路段,都用了不少的功夫,最終借助市區兩級政府支持,取得突破、達成試點。

  【上海優勢】

  澎湃新聞:目前全國各地都加速了自動駕駛車輛路測進程,目前上海有哪些優勢?

  李霖:上海已經走在了前列。2016年,嘉定區政府和上海汽車城就設立了封閉測試區,並開始積累自動駕駛路測的前瞻技術。

  智能網聯汽車的核心是“智能+網聯的全面融合”,進入高級別的自動駕駛,車輛不但需要攝影頭、雷達等傳感器,而且要在複雜路況下,實現與交通設施之間的超視距數據傳遞,規避傳感器盲點,將幾百米、幾公里外的路況實時傳輸。

  目前,嘉定區在25萬平方公里的範圍內,已經有47.8公里的路線正在進行智能化硬體改建。路面環境也十分多樣,涵蓋58個含交通燈的路口,24個無交通燈路口。上述路線採用了多種通信技術,使得國內外主流的車聯網信號都可以實現對接。這意味著,上述路線的路測,同樣適用於出口海外的自動駕駛汽車。

  【各車企為何獨立路測】

  澎湃新聞:路測數據的收集能否共通?各家車企獨立路測,是否有重複建設的浪費之嫌?

  李霖:不會。因為各家車企間比拚的就是對於自動駕駛系統的優化,在未來,這將成為企業的核心競爭力。

  此外,上海汽車城有意建立推廣“公共場景庫”平台,整合大量具有共性的基礎數據,分享給合作者使用,各企業獲得數據後可以融入自己的自動駕駛體系,進行更新。

  據悉,上海汽車城已經與上汽集團、蔚來汽車、地平線等企業建立了一套溝通機制,保證雙方采集數據的標準和采集格式相統一,以便基礎數據共享。

  比如,通過采集、計算、模擬出行人、機動車的步態和軌跡,和眾多車型的基礎數據,以便進行自動駕駛汽車上路前進行仿真模擬,提升研發速度,降低重複測試成本。

  判斷行人意圖,下達行進、刹車,並不容易。行人、非機動車的移動軌跡十分多變、預測性難。在人流密集區的十字路口大量人流穿梭,現有的自動駕駛產品處理能力顯然難以面對挑戰,有效的數據將快速推動技術更新。

  從而規避企業重複收集數據的成本,幫助其集中精力打造自身的核心優勢。上海汽車城提供公共平台,力圖推動產業更新,不以盈利為目的,建立公共數據庫與實驗室。我們隻累積數據、不會為此開發具體自動駕駛產品,雙方不存在利益衝突。

  上海汽車城希望現在路測的體系標準能夠推而廣之。

  有關部委很支持,準備將我們的成果推廣複製,建立相應標準,避免重複建設和資源浪費。不希望其他城市,重走我們昔日的彎路。

  【路測場地、車型都將擴圍】

  澎湃新聞:路測場地會以怎樣的節奏增加?

  李霖:正式路測後,由專人評估路測對交通的影響,以及汽車安全性,驗證現有路測模式。未來,每個季度都新增測試路線,擴大範圍、豐富路線形態:在城郊結合部的基礎上,新增密集城區、鄉村等多種場景。

  不止是嘉定,上海自動駕駛試驗田也將拓展到其他區域。

  澎湃新聞:那路測的車型呢?

  李霖:目前,企業熱情高漲,相當踴躍。截至3月上半旬,有關部門已經收到30多家企業的路測申請,申請的企業除了乘用車車企,還有卡車、巴士、自動駕駛算法集成公司等。未來,無人駕駛的貨櫃卡車、大巴車、掃地專用車都將開上路測區。

  澎湃新聞:對申請企業的審批節奏如何把控?

  李霖:按照現有節奏、人員儲備,中心同時能審批4家企業,每家企業通過審核大致需要一個月。

  【中國與海外路測環境差異】

  澎湃新聞:路測細則是否有對海外經驗的借鑒?

  李霖:上海的自動駕駛路測細則有所借鑒美國加州、英國的無人駕駛政策:比如,要求測試車輛保留行進數據,以便發生事故時,能夠回溯原因;車輛路測時,運營負責人能夠在後台檢測車輛是否存於自動駕駛狀態,以避免車輛“逾矩”進入非測試路段。此外,還有借助保險產品,規避路測風險。

  中美兩國的行業環境不同。美國更強調前松後緊,相關車企只需要自己提供檔案,證明自己有相關資質上路即可。監管部門,審核簡單、寬鬆,但手握嚴厲的處罰大權避免企業違規。中國則更強化前端準入,需要有資質的第三方平台出具資質認證。

  澎湃新聞:那是否有本土化的改良?

  李霖:路測細則也在“與時俱進”。每半個月對路測進程做系統分析,每個月匯總報送智能網聯汽車推進工作小組;每半年修訂一次路測細則。

  中國路況環境豐富,這也吸引了不少海外車企,希望在中國路測:一方面,中國市場大;另一方面,中國路況複雜。在中國路測達標,那幾乎能在落地全世界大部分地區。

  外國人很迫切地希望上路。不過,如果從產業的角度上,優先鼓勵自主品牌,再逐步放開市場,。

  此外,外資和合資品牌上路也有局限:依照法律、法規,有些數據不能上傳給境外個人、部門。

  【建議與呼籲】

  澎湃新聞:你對於提振自動駕駛行業,有哪些建議?

  李霖:一,統一“智能網聯汽車”認識。智能網聯汽車是汽車、交通、通訊等跨部門、跨產業的工程。目前,各部委對該品類的認知各有不同,希望國家層面進行部門協調。

  二,修訂交通法規,促使路測合規:1. 目前法律要求駕駛員主體必須是自然人,這使得自動駕駛面臨“駕駛上路資質準入、監管、責任判定”的法律盲點;2. 法律法規要求,不得於高速、跨城快速路試車,而這兩恰恰是自動駕駛最迫切、也是最貼近落地的應用場景。希望相關阻礙能盡快有所突破。

  三,新推險種,完善路測制度保障。當駕駛員由人變成機器,保險就從人身責任險變為產品責任險,需要廠家購買。這對新險種的商業化落地提出了新的要求。

  四,增大資金投入,完善基礎設施改進。符合智能交通屬性的交通信號燈,都是非標準化產品,定製成本很高。智慧交通需要光纖、信號基地台、路線監控,才能最終實現智慧交通。政府應該成為推動者,這將成為中國產業發展的獨特優勢。

  五,完善人才知識儲備和梯隊建設。因為學科交叉,且對各專業知識掌握門檻都相對較高,因此人才稀缺。同時,沒有培養體系提供標準化人才。建議新設智能網聯、智慧交通的新學科;另一方面,現有的教育更多地強化動手操作環節、強化實踐能力。需要實訓平台,在這個領域,很多東西沒有現成的知識體系,必須邊做邊學,比如周一到周四動手,周五上課,可以有利於產業促進。不能坐在屋裡想,需要去事件中做,這個領域不可確定性太多。太新了。

  六,宣傳教育:中國人普遍接受新生事物較快;無人駕駛應該從高大上走向普羅大眾,讓其了解真正意義。比如,特斯拉提供的就是駕駛輔助系統,而不是完全的無人駕駛,說明書裡很明確,但是如果消費者誤解、誤讀了,那麻煩就很大,這需要科普。

責任編輯:李堅 SF163

獲得更多的PTT最新消息
按讚加入粉絲團