1月21日由AutoR智駕發起的2019年度智能座駕頒獎禮在北京舉辦，頒出了23項大獎。同時智駕出品人賈紅兵先生分享了《與智駕同行—2018汽車智能化體驗報告》，分析了汽車智能駕駛在2018年的技術進步以及這一進步對汽車產業和商業模式的影響。本文是其演講的整理。
編輯丨AutoR智駕 小郎君
2018年過去了，我與很多人聊天都聽到了一個字：難。但在大寒過後，我們的世界正準備迎接春天的到來。
我們的年度智能座駕評選剛剛進入第三屆，我們最終做下來訂了個規矩，不下雙黃蛋，不追求面面俱到，從我們的真實體驗出發，從向消費者推薦值得信任的智能座駕的善意出發。
從消費者的角度，我們評選的口號是：“尋找有情感的出行伴侶”。這是汽車智能化給我們帶來的一種期待，從行業的角度我將我們的評選稱之為：“記錄汽車智能化進程！”
日後，當有志於寫作汽車四化史的人，可以看著我們這份獎單一年一年地觸摸到汽車工業的進步過程，就像那句話，新聞是歷史的底稿，我希望我們的年度智能座駕評選成為汽車四化史的一份底稿。
下面我們簡要回顧過去一年汽車智能化的進程，我們稱之為一份體驗報告和各位老師分享一下。
評選搞了三屆以後，整體感受，汽車在智能駕控技術方面的進步比我們想像的要更快。
我們曾經批評的很多現象，在2018年發布上市的很多新車型上都得到了改進。
去年我們發出了三項呼籲，今年在業內也得到了體現：
一、國家盡快頒布類似於汽車碰撞的智能輔助駕駛強製測試標準；
二、國家盡快頒布針對汽車軟體系統的汽車網絡安全強製測試標準；
三、國家盡快頒布對標美國自動駕駛的分級概念並對廠家的宣傳設定嚴格標準。
現在雖然國家還沒有對智能輔助駕駛制定強製標準，但是各大車企已經開始了獨立的、嚴格的出廠前測試。
據我所知，智能駕駛測試已經接近成為一個產業。從評測的角度來看，智能駕駛的評測將比傳統的評測花費的費用將更為巨大，我個人最直接的感受是評選測試設備越來越貴。
一家專業從事提供智能汽車評測設備的公司告訴我，如果要備齊完整的測試設備需要2000萬元，而他們出租相關設備一天的價格是50萬元；目前眾多設備都要從國外尤其是德國進口。
而在國家層面，據不完全統計，截至目前我國已擁有至少20個智能網聯汽車測試示範區。
站在批評者的角度我們當然可以稱這是一種變相的圈地運動，圈地項目。但是這是智能汽車發展一個必經階段，要用相對開放的心態來看待這一現象。北京市也是這一規劃的積極推動者，北京計劃在2022年冬奧會實現智能網聯汽車全面應用。
不過相比北京，重慶和天津的進展要更快一些，像今年重慶的中國汽研組織了智能駕駛挑戰賽，天津中汽研也在加大這方面的投入，相比這些專業的出廠前測試，我們也在明確年度智能座駕的評選和評測將更關注消費者的體驗和感受。
我們將堅持站在消費者的角度，通過自身體驗來向市場推薦我們認為可靠的，讓消費者感到溫暖的智能汽車車型。
另外去年我們呼籲汽車廠家不要過高宣稱自己的自動駕駛級別，在今年的一個現象是廠家對自己的自動駕駛能力在2018年表現出極為克制的一面。
這都是好現象。
為什麽車企變得克制了呢？
就是因為過往的幾年因為過度宣傳導致了不少事故的發生，以安全為名的智能駕駛反而加重了安全事故。
但在過去一年中，由量產車型中因智能駕駛操作不當出現的事故一直鮮有公布。這其中的一個原因是眾多量產車型的智能駕控技術變得可信、可靠了。
2018年是智能駕駛進步最為鮮明的一年。
對一款智能座駕的定義，我們認為應該涉及三個方面，不唯智能駕駛一個層面，它應該同時涉及智能駕駛、智能網聯、智能互動三個維度。
從這三個角度來看待2018年汽車智能化的進步，我們得出了三個結論：
智能駕駛方面：
2018年是L2級自動駕駛大規模普及的一年，少數車型開始進入L2.5級；
智能網聯方面：
車機替代手機的時代接近了，車家互聯已經開始，車內社交初露萌芽；
智能互動方面：
語音識別已經普及向語音控制進化，互動方式日益多元；
我們今天重點談一下我們對智能駕駛方面的觀察。
現在宣稱達到L3級的自動駕駛的車輛不多，但除了奧迪A8L目前還有沒其他量產車達到這一標準，但國內跑的全新奧迪A8L事實上是閹割版，也就是只有L2級。
一個值得關注的現象是不少國內自主品牌的量產上市車型已經達到或接近L2級這一標準，像長安CS75 PLUS、Marvel X等等。這是中國自主品牌的一大進步。
L2級的特點是什麽呢？
L2級，自適應巡航就是屬於L2級的一項典型技術，但是這個階段，手還必須放在方向盤上？但是我們眾多廠家都往往忘了提示消費者，如果我就是不去控制方向盤會怎麽樣？多數車輛會一直鳴叫，少數車輛可以自動停靠路邊。
儘管存在這樣的問題，我們得出的結論是在這個階段，新技術的穩定應用將極大的提升用戶體驗和汽車的品牌價值。
汽車的智能化對於消費者而言是一個不可逆的過程，一旦它適應了智能化趨勢就再也無法接受純機械化的產品。
但在L2-L3級這個階段，未來五年這一技術會在汽車上廣泛應用。
這一階段是消費者最容易接觸和體驗大幅提升的階段，也是消費者對自動駕駛技術好感程度最高的階段。而再往下，人類對自動駕駛可能會產生恐懼性的排斥。
這個階段還有三年四年的時間才會到來。
對主機廠而言，在現在這一階段，通過提升產品智能駕駛技術的可靠性與穩定性，會大大提升汽車品牌價值。
因為在L3級之後，從自動駕駛進入無人駕駛階段，“恐怖谷”效應可能發生。
我們介紹一下什麽是恐怖谷效應或者說恐怖谷理論。
恐怖谷的英文是The uncanny valley ，1969年由日本機器人專家森昌弘提出的一個關於人類對機器人和非人類物體感覺的假設。
人形玩具或機器人的仿真度越高人們越有好感，但當超過一個臨界點時，這種好感度會突然降低，越像人越反感恐懼，直至谷底，稱之為恐怖谷。
可是，當機器人的外表和動作和人類的相似度繼續上升的時候，人類對他們的情感反應亦會變回正面，貼近人類與人類之間的移情作用。
正因為如此，許多機器人專家在製造機器人時，都盡量避免“機器人”外表太過人格化，以求避免跌入“恐怖谷陷阱”。
恐怖谷現象可以這樣解釋，如果一個實體充分地“不夠擬人”，那它的類人特徵就會顯眼並且容易辨認，產生移情作用。在另一方面，要是一個實體“非常擬人”，那它的非類人特徵就會成為顯眼的部分，在人類觀察者眼中產生一種古怪的感覺。
這種現象產生的原因，一是源於高仿真形態下真假的不確定帶來的不安。仿真度低，人們不會產生懼怕感，因為知道那是假的，仿真度高到一定程度，人們有時候就不確定真假，把真人當假人，把假人當真人，都會嚇到人。
另外，源於一種威脅感。和人類如此相似卻非人類，會讓人覺得會遭到潛在的威脅。
同濟大學的朱西產教授認為這一現象在今天的無人駕駛發展過程中也已經出現：對安全的恐懼正在讓無人駕駛跌入恐怖谷。
而只有消除了這個恐懼，無人駕駛的春天才會真到到來，並推動汽車產業革命的發生。
我們認為朱西產教授的分析有一些不足，讓自動駕駛跌入恐怖谷的不是對安全的恐懼，而是在L3向L4過渡的這個階段，正是從人對汽車負責到汽車對人負責這個過渡的臨界點。而這是人類對於自動駕駛最難適應的一個階段。
而在L2級到L3級之間，也就是現階段是人類對自動駕駛好感度最高的階段。
而在我們今年的測試過程中，無論是AEB還是自動泊車，現在量產車的技術已經有相關車型表現得十分完美。
對我們用了十分完美這個詞，當它表現達到這樣的評價的時候，做為體驗者，其內心的愉悅感是非常強的。
以上是我們對於智能駕駛發展階段對於汽車品牌建設的一點觀察。
智能駕駛的發展在2018年我們認為有四個顯著變化：
1、無人駕駛與自動駕駛正式分道揚鑣、
2、自動駕駛進入車路協同智能時代、
3、中國探索智能汽車的第三條路線：開放平台、
4、智能化給了汽車變為用戶公司的歷史性機遇；
我們先來說第一個變化：無人駕駛與自動駕駛正式分道揚鑣。
什麽意思呢？新創科技公司在無人駕駛路線上尋求商業模式的落地，汽車製造企業推動正穩步推進自動駕駛可靠化、穩定化。
幾年前，對於智能駕駛有各種定義上的爭論，在英文中也有很多種，我們翻譯起來也很費勁，像特斯拉最早提出來的Autopilot、autonumous、selfdrive等等。
今天各自已經找準了各位的定位。
這話是什麽意思呢？就是車企通過漸進式發展智能駕駛，而創業公司則是一步到位直接探索無人駕駛，兩股力量正通過兩條路徑控索完全自動駕駛技術落地。
也就是說，這需要我們要通過兩種標準來看待汽車自動駕駛技術的發展。
無人駕駛已經落地商業化，自動駕駛員還有很長的路要走。
在2018年，已經有部分無人駕駛產品在特定場合投入商用：
中國的初創公司圖森未來創建的自動駕駛車隊已經已經幫助多家客戶實際運輸貨物，並產生了實際收入。這家公司面向港口等半封閉貨運樞紐場景的內集卡也已經安全營運超過 200 天。
智行者已經在物流配送、路線清潔、甚至是共享汽車領域進行投放應用，與包括京東、百度、德邦、美團在內的企業展開了互聯網商業合作。
這些產品本來就不需要人來駕駛，但是我們是不是可以稱之為無人駕駛產品呢？當然可以。但是它與我們談的智能汽車功用上又存在巨大差別。
這就是以互聯網公司推崇的無人駕駛產品和作為私人駕乘工具在產品形態上的差別。
正是因為這種差別，我們必須用不同的標準、模式來區分，對於像waymo這樣的公司對於自動駕駛的一些判斷要區別看待。
如果我們從汽車技術自身的發展路線來看大致是下面這樣一個順序：
手動檔-自動檔-定速巡航-自適應巡航-車道保持-自動變道-完全自動駕駛
今天大量車型的定速巡航功能已經更新為自適應巡航，適用場景開始從高速公路進入城市路線。自適應巡航在擁堵路段對於緩解駕乘者的疲勞是十分顯著的，當然當自適應巡航過於靈敏的時候，最大的問題就是容易讓駕乘者打瞌睡，發生昏睡。
從上面這種路線來看，這種技術進步對於汽車而言是一條自然地演化進程。
從這個進步過程，我們可以預言這些我們熟悉的汽車零組件將逐步消失的節奏將是這樣排列：
離合器-變速器-油門-方向盤
所謂自動駕駛與無人駕駛的分道揚鑣，可以這樣理解，無人駕駛更偏向大眾出行領域和特定應用場景的工具屬性，而自動駕駛與個體出行聯繫更緊密。
二者是否會在一個特定的時間點會匯合嗎？這個路線有賴於我們下面說的車路協同的進展。
對於智能駕駛在2018年發生的一些事例也將讓我們放棄一個幻想：
零傷亡是不存在的。
2018年，在美國時間3月20日亞利桑那州坦佩市的夜晚，伊萊恩·赫茨伯一次莽撞的橫穿馬路與一輛自動駕駛的沃爾沃XC90相撞，最終不幸身亡。
49歲的中年婦女伊萊恩·赫茨伯格(Elaine Herzberg）被確認成為自動駕駛實路測試以來被碰撞致死的第一人。
無論伊萊恩·赫茨伯格是否願意，她都將與2016年5月那位駕駛特斯拉的Model S半自動駕駛汽車在佛羅裡達高速公路上與一輛半掛卡車相撞不治身亡的約書亞-布朗（Joshua Brown）一樣，成為自動駕駛一步步進入類社會以來，被銘記的人物。
這無疑是一幕悲劇，因為她的死亡，Uber的自動駕駛測試一度終止。
但是從這件事，我們也應該得出一個結論：
人類接納無人駕駛意味著我們必須接納可能會犯錯的機器。
做為一個目標和願景，零傷亡和零排放固然可以做為一個口號存在，但現實中是不可能實現的。
其實人類早已這樣做了，但是我們的管理部門和廠家都不承認這一點。
零傷亡即便在無人駕駛已經普及的年代，這也不可能實現。
機器是會犯錯的。
下面我們來說第二個變化：
自動駕駛進入車路協同智能時代：不止需要更智能的車，還需要更智能的路。
相比而言谷歌、uber等公司走的是單車智能的路子，而推動車路協同，是中國在2018年進展速度較快的一項新。
像阿里、百度都和不少地方政府簽訂了智慧城市的合作，並推出了推動車路協同智能發展的規劃。
而百度更是宣布將正式開源Apollo車路協同方案。
而伴隨5G時代的到來，車路協同將更為現實。
而現在更現實的進步則是智能汽車智能家居已實現數據打通，成為一張網。
像阿里的天貓精靈與不少車企達成合作，可以實現家車互聯。
從互聯網－物聯網－智聯網，智能汽車都起著互相連接的作用。
3.中國探索智能汽車的第三條路線：開放平台抱團取暖。
同濟大學汽車學院教授朱西產認為相比歐美汽車行業與互聯網科技公司在發展智能汽車走的競爭性路線，中國發展智能汽車應該選擇第三條路線，就是互相開放平台進行抱團取暖。
而中國在這方面已經取得了很好的效果，並慢慢開始形成一種智能汽車生態。
不過，在歐美等汽車強國，最近一段時間，奔馳與寶馬合作，大眾與福特結盟，通用、寶馬、豐田投資自動駕駛初創公司Nauto等，我們可以斷定，事實上不存在第三條路線，只有一條路線，那就是開放。
開放將是汽車產業的必然選擇。
比亞迪、長城汽車正成為中國汽車產業先行開放的企業。
今年9月，比亞迪在深圳召開全球開發者大會，正式發布D++開放生態。
王傳福稱："開放是汽車行業大趨勢，未來汽車的競爭不僅是硬體的競爭，也是軟體的PK。比亞迪的定位是標準化汽車硬體的供應商，也是全球第一家開放汽車硬體體系的公司。”
開放的比亞迪在ADAS智能駕駛輔助系統用戶體驗層面已超越眾多合資品牌。
而沃爾沃在去年年底也宣布開放生態：以標準版汽車安卓為基礎的打造一個開放包容、安全和自我更新迭代的智能汽車服務生態。
越開放越安全
——全球著名白帽黑客、頂級安全專家Charlie Miller
可以預見的是，開放這將不僅是中國汽車產業的第三條路線，而將是所有車企的共同路線，即最終無論是中國的還是美國歐洲的車企都會全面開放數據。
這就是形勢比人強。
4、智能化給了汽車變為用戶公司的歷史性機遇
智能駕駛與智能網聯對於汽車的改造是將汽車變軟了。而軟體和服務正成為一個汽車品牌的核心基因：智能駕駛與智能網聯都是汽車做為產品提供的服務的一部分。
近兩年來，眾多主機廠宣稱從汽車製造商向移動出行科技公司轉型。
我們認為轉型科技出行公司是車企過於焦慮的體現:
一. 很多公司注定無法完成轉型；
二. 這個市場不需要那麽多移動出行公司。
三. 汽車的個性化多樣化需求不會消失。
移動互聯網與智能化科技事實上是技術的發展給了傳統製造企業一次擴展自己服務業務範圍的機遇，但這並非適合所有主機廠去擴展自己的業務範圍：從銷售車輛變成提供出行服務。
更本質的變化是主機廠可以通過科技進步直接和車主產生聯繫，對於今天的主機廠而言將有機會將車主從一次性買賣關係變為多頻互動的用戶。
而今天我們所說的用戶正是互聯網公司的核心價值。
當然這並不意味著經經銷商一定會被淘汰，但經銷商也有可能直接變身了為用戶企業。
什麽是用戶企業呢？
當前階段大部分人或者絕大部分人依然處在單純的買車然後轉身離開的階段，從車主變為用戶需要時間慢慢沉澱。
而今天移動互聯網把連接用戶的方式、互動方式徹底改變了。效率可以更高，連接可以更緊密，擴展服務的邊界可以更方便。
購買同一款車的人具有經濟水準的接近性，生活方式的相似性和價值觀的一致性。
李斌說蔚來是第一個真正明確提出來做用戶企業的汽車公司，他用以維系用戶的手段就是做一個以車為理解的社區。
蔚來是不是第一個提出做用戶企業的公司並不重要，但他們在這方面的嘗試對於行業是有開拓意義的。
不過我們也認為單純建立一個社區並不是建立用戶企業的核心。
建立用戶式企業的核心是：
將車主變為用戶會大大擴展車企服務的邊界。
傳統車企過於專注向移動出行公司轉型，是片面理解了Uber、滴滴等出行公司對於汽車產業的衝擊，本質上它們都是用戶公司，因為擁有高粘性的用戶所以可以影響終端用戶的消費行為。
運營用戶將是傳統製造商真正需要轉變思維的核心。
從產品為中心變為以用戶為中心，科技給了汽車製造商一次歷史性的機遇。
這也是我們將年度智駕應用APP頒給蔚來的原因。
可以說，智能化給了汽車製造商變為用戶公司的歷史性機遇，從這個角度我們看待未來的汽車商業模式， 我們認為汽車的智能化對汽車運營模式的改變正變得清晰，有這樣三個趨勢：
1.生態運營變得可行，新服務創造新價值；
2.車內社交初具萌芽形態，新的人車倫理關係正在生長；
4.選配日漸淡出，標配將成主流，智能硬體維修將提高用車成本；
“智能汽車的上半場，品質製造是基礎，生態運營是核心。”
——何小鵬
這是何小鵬在2018年說過的一句特別有爭議的話：“未來智能汽車生態，最重要的一定是運營體系，這樣才能夠把數據用起來。如果沒有運營，我們的數據只是存儲，不是使用。”
什麽是生態運營呢，我們來看看阿里系的斑馬系統去年搞的一次斑馬狂歡月。
他們宣稱“經營人車關係的時代已經到來”，行業正式進入汽車運營元年。”
這話說得有點大，但不是沒道理。
他們是怎麽運營的呢，向搭載斑馬智行系統的車輛車主提供斑馬獨有有服務：享受“五元時代”的油價，用免密支付1分錢停車，收聽音樂流量免費，分享路書拿現金紅包大獎。在一個月的時間裡，共有五個汽車品牌參加。
有點像共享單車當年搞的零元騎行活動。
去年12月13日，斑馬網絡公布了一份成績單：
交易次數1,038,107次；
95%的互聯網汽車車主參與；
智慧停車場每4.5秒就有1次抬杆；
96個城市的智慧加油站被點亮；
每位車主使用免費流量收聽了46首新歌；
免密支付開通量相當於過去6個月的總和。
這些數字佐證了將車主變為用戶之後將可以持續的為企業創造價值,而不僅僅是我們今天理解的保險、維修等業務。
這個事看起來也沒有什麽新鮮的，但是要考慮一個前提:
如果汽車沒有聯網，這樣的活動根本操作不起來，如果沒有一個獨立的軟體系統，這樣的計價方式將無法實施。
這就是未來的汽車運營起步的基礎，這一天已經到來了。
我們再來看看汽車社交：
車內社交初具萌芽形態，新的人車倫理關係正在生長
幾天前，華為創始人任正非先行提出一個概念，知識產權是物權概念，也就是說屬於私有產權。同樣，個人行駛數據也應該屬於個人財產。
但在汽車的智能化上這個問題有點矛盾。
2018年讓滴滴處在風口浪尖上的兩件順風車主遇害事件一度有讓滴滴關門的風險，這也是車內社交的一個反面價值的例子。汽車在5G 時代，雲服務將更加普遍，用戶的軌跡，汽車廠家也將更加清晰，智能汽車將比手機更加侵犯駕駛者的隱私性，它的攝影頭更多，向雲端傳送的數據也更為詳盡。
出行數據的私密性與智能駕駛數據的公開性將是一對長期的矛盾。
當然汽車用戶的數據會被分成很多層面的數據，不少廠家宣稱目前用戶用車的數據歸屬權歸於主機廠，主機廠可以使用這些數據去提升服務。
但在法律層面既然主機廠可以擁有用戶的隱私數據，那同時需要具備相應的義務必須保護用戶的隱私。
當前這依然是廠家與用戶雙方的默認性條款，並沒有現實的法律來界定雙方的邊界。
新的人車倫理關係還有待碰撞確認。
第三個趨勢：
行駛在雲端的汽車正推動標配與選配對決
在過去一年裡，蔚來遭遇了大量的質疑，其中傳播最久的一個評論是：“半成品汽車。”但事實上，蔚來ES8的各項硬體都是齊全的，不足的是它的軟體。在去年底，特斯拉將自己的智駕系統提升到了V9.0版本，去年剛剛上市發布的威馬EX5和小鵬G3也都宣稱完成了首次OTA更新。
OTA更新不僅完善軟體的不足，也同時需要提升硬體的操控。而自動駕駛性能的提升要同時保證硬體與軟體的結合。
這都要求汽車繁複的配置選擇在智能互動與智能駕駛方面都應該追求全面標配。
這一點，車和家的創始人李想的思考很有價值，他說：“理想智造ONE只有一種配置，一個價格，即車型沒有高低配置之分，在其宣稱的42項豪華配置和38項主被動安全配置都是標準配置，無論什麽顏色的車型只有一個價格。”
這會不會成為趨勢，有待觀察，但我們去年發現了一個智能配置增多以後出現的衍生問題：
即雷達、攝影頭撞壞之後，其維修成本大大提高了。這也對後市場維修服務提出更高的要求，也意味著用車成本在智能時代會加大。
我們去年測試Marvel X 不小心撞壞了保險杠，本來換一個的成本並不高，但因為涉及雷達等傳感器設備，最終費用接近一萬元。
以上就是這我們對於智能駕駛技術的進步對於汽車行業的一些影響，最後，我們展望一下2019年，對於這一年我們有一個基本判斷：
2019年新型基礎設施建設大規模開展的一年
汽車智能化將迎來爆發式發展
何為新型基礎設施？
在2018年12月19日至21日在北京舉行的中央經濟工作會議上重新定義了基礎設施建設，把5G、人工智能、工業互聯網、物聯網定義為“新型基礎設施建設”，並將新型基礎設施列為2019年重點工作任務之一。
從國內經濟發展經驗看，每當經濟面臨下行壓力，基礎設施建設便成為發展經濟的重要動力，2019年正是處於這樣的歷史階段。但在我國傳統基礎設施建設已經比較完善和建設邊際效益比較趨減的情況下，傳統的“鐵公基”基礎設施需重新定義，以避免重複建設導致經濟結構失衡。
新的科技時代，呼喚新一代基礎設施，有了強大基礎支撐的一系列科技的產業化，將大大推動新的經濟動能和傳統實體經濟的數字化轉型。
這將是未來一段時間的我國經濟內生增長的邏輯。
我們認為在5G、大數據、物聯網之外，同時應該將能源互聯網也視為新型基礎設施的一部分。
唯有這樣，純電動汽車才會跳出技術路線之爭，而站在能源互聯網的連接點看其未來。目前對純電汽車的質疑，是困於技術能力，而忽視了電動車大規模商業化的基礎設施建設是能源互聯網這一現實，能源互聯網、5G通訊網、物聯網是智能時代的三張網，也就是AI時代的基礎設施。
那麽何為能源互聯網呢？
美國學者傑裡米·裡夫金（Jeremy Rifkin）於2011年在其著作《第三次工業革命》中預言，以新能源技術和資訊技術的深入結合為特徵，一種新的能源利用體系即將出現，他將他所設想的這一新的能源體系命名為能源互聯網（Energy Internet）。
傑裡米·裡夫金認為：“基於可再生能源的、分布式、開放共享的網絡,即能源互聯網”。
中國是最重視這一理論的國家，2014年，中國提出了能源生產與消費革命的長期戰略，並以電力系統為核心試圖主導全球能源互聯網的布局。
對於能源互聯網從特斯拉汽車的產業布局我們可以有一個大致的了解：
Solarcity（太陽能等清潔新能源生產公司）
Power Wall（儲能設施）
超級電池工廠（儲能設備生產鏈）
超充網絡（充電網絡）
Model S Model X Model 3等純電動車型（移動的電力能源載體）
充電站，儲能設施、純電動汽車這些都將是能源互聯網的連結點，建立在能源互聯網的基礎上，通過對電池的回收利用建設完備的儲能設施將波動性強的太陽能、風能儲存再次輸送給電動汽車運轉。
最終形成一個電動能源循環使用的閉環。
如果我們不是站在能源互聯網的角度來發展電動汽車而過於強調其環保性，那麽電動車的技術路線會一直搖擺下去。
電動汽車製造商未來都將是綠色能源公司，而不是單一的汽車製造商和現在標榜的新出行公司。
從這個角度而言，對於氫燃料電池是否就是新能源汽車的最終動力形式，應該劃一個大大的問號。
以上就是我們想要呈現給大家的一些思考。
在最後我再分享一個小數字：3%和一兆元。
世界主要國家，平均而言，其路線交通碰撞造成的損失佔大多數國家國內生產總值的3%。
按照這一比例，中國每年交通事故造成的損失超過一兆元。
而以色列當前這一比例大概是二點幾個點。
這其中有一部分原因是以色列全國強製安裝ADAS智能駕駛輔助系統，據Mobileye介紹，這一因素減少了全國近50%的事故，這意味著強製安裝ADAS智能駕駛輔助系統提升了以色列國家GDP大概一個百分點。當然這種正相關性還需要更嚴密的驗證和計算，但從側面證實了交通的智能化對經濟增長的效果是驚人的：在車輛大量安裝ADAS智能駕駛輔助系統之後，可以帶動了這個國家GDP的增長。
我們相信汽車智能化將帶動中國經濟的增長。
正是如此，我們相信中國的汽車消費將在2019年迎來反彈，2019年是值得期待的一年，希望各位汽車業內的人對汽車產業的發展充滿信心。
中國做為世界超級汽車市場的事實不會改變，中國市場將引領世界汽車產業智能化的趨勢不會改變。
而中國經濟的前景也值得期待。
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