防疲勞駕駛 大數據出把力（關注路線交通安全）

長時間開車不休息、邊開車邊打手機……這些駕駛行為，不僅威脅駕駛員安全，更會帶來路線交通安全隱患。近日，警察部部署開展路線交通「百日安全行動」，推動地方政府、相關部門、企業落實安全責任，全力落實「除隱患、管秩序、廣宣傳、強應急」等重點措施。

本版將聚焦路線交通安全領域新問題、新情況，關注各地行動、呈現有效治理實踐，推動形成安全駕駛習慣。

——編 者

就在不久前，駕駛半掛車的山東貨車司機徐某，行駛至江蘇省張家港市塘橋鎮張楊公路84公里路段處，由於過度疲勞，沒能及時發現前方的半掛車，發生追尾事故。車頭損壞嚴重，車頭與車身分離，徐某受輕傷。

為了有效減少從事旅遊的包車、三類以上班線客車和運輸危險化學品、煙花爆竹、民用爆炸物品的路線專用車輛，即「兩客一危」的重大交通事故發生，防範路線運輸突發風險，江蘇省安監、交通、警察等部門聯合委託第三方公司搭建了「江蘇省路線運輸第三方安全監測平台」。平台正式上線運行後，對江蘇省約4.2萬輛「兩客一危」車輛進行全年全天24小時的動態監測，其中的監測事項就包括疲勞駕駛。這一平台防治疲勞駕駛的效果如何？

線上監測

平台24小時在線，運行一年多違規行駛大幅下降

南京市江寧區的一座辦公大樓裡，十幾個工作人員緊盯螢幕，不時地拖動滑鼠查看車輛的行駛軌跡。江蘇省「兩客一危」的動態監測就在這裡進行，工作人員三班倒，確保將發現的危險駕駛情況第一時間反饋給運輸車輛企業。

「如果日間連續駕駛超過4小時且每次停車休息時間少於20分鐘，系統就會自動跳出提示。如果實行接駁運輸的客運車，夜間連續駕駛超過2小時且每次停車休息少於20分鐘，系統也會發出提示。」一位正在處理一輛危化品車輛疲勞駕駛工單的工作人員告訴記者。

工單顯示，12時24分到16時44分，這輛車一直處在行駛狀態，駕駛時間已經超過4小時。處理界面上羅列了一些事項，比如判定事項、簡訊模板、平台處理、企業回復、是否雙駕等資訊。工作人員先通過簡訊平台給運輸企業負責安全監測的工作人員發送疲勞駕駛的模板簡訊，提示疲勞駕駛，要求核查。運輸企業的工作人員收到資訊後通知司機，如果司機無視警告，平台會繼續聯繫運輸企業更高層級的負責人，同時該車輛上會一直響起停車休息的警告，直到司機停車休息滿20分鐘，監測重新啟動。

平台工作人員還有一項重要的工作——核對事實。在一台電腦旁，記者看到一位工作人員正在跟企業溝通。有輛車駕駛時間超過了4小時沒有休息，平台通知了對方，但後來公司核查後反饋，這輛車有兩位駕駛員，符合正常行駛的要求。還有一輛車，行駛時間已經超過4個小時，但對方反饋因為堵在了高速路上進不了休息區。工作人員遂調出該車的行車軌跡，判定該車反饋情況屬實。

每周、每月，平台還會出具一個疲勞駕駛、超速等危險駕駛的報告給江蘇省13個地市的交管部門，提示當周、當月的哪些汽車營運公司被警告次數過多，需要加強監管。數據顯示，平台運行一年多來，車輛違規行駛的數量大幅降低，有的月份同比下降了一半多。

線下監管

每半月梳理疲勞駕駛案例交給交警大隊，再通知運輸企業整改

「除了做線上監測，大數據的分析結果也指導我們做線下監管。」南京市交管局一位工作人員告訴記者，每半個月他們梳理出疲勞駕駛的案例交給交警大隊，交警會上門告知企業這一周期內的違規情況，再由企業內部整改，反饋處理情況和整改措施。

不久前，南京某客運公司的總經理戴思福收到了南京交警6大隊送來的一份公司上半月的疲勞駕駛記錄，涉及5輛車輛。隨後，公司召開會議，通報批評5位司機的疲勞駕駛行為，並根據不同情節進行了200元到400元不等的罰款以及口頭警告，每位司機都寫了檢討書。

「以前公司雇了3個人自己做運行監測，後來交警6大隊統一購買服務，我們玄武區交通運輸企業的安全運營監測也可以託管出去。」戴思福告訴記者。據了解，江蘇目前還在推廣一種主動安全智能防控系統。記者在該系統前模擬了開車時打哈欠、打手機的場景，系統都會發出警告。

江蘇省交通廳今年發布了關於貫徹實施《江蘇省路線運輸車輛主動安全智能防控系統平台技術規範》等3個團體標準的通知，其中提到，主動安全智能防控系統較衛星定位系統增加了前向碰撞報警、車道偏離報警、疲勞駕駛報警、分神駕駛報警、抽煙報警等多項功能。通知還明確，新進入運輸市場的「兩客一危」車輛未安裝主動安全智能防控系統終端的，路線運輸管理機構不予聯動核定車輛使用性質。

問題猶存

仍缺乏科學有效的監測手段，認定、取證、跨省區協調存難點

雖然有了大數據作輔助，還有一系列監管措施，但治理疲勞駕駛仍存在著諸多執法困境。由於疲勞駕駛的複雜性、隱匿性和多變性，目前仍缺乏科學有效的監測手段和專業測量工具，通常以駕駛時間作為界定疲勞駕駛的唯一基準。

《路線交通安全法實施條例》規定，駕駛機動車不得連續超過4小時未停車休息或者停車休息時間少於20分鐘。北京市京師律師事務所高級合夥人范辰律師認為，目前我國判定駕駛人疲勞駕駛的唯一依據是連續駕駛時間是否超過4小時，並未對每天累計駕駛時間做出要求，往往會造成實際上的疲勞駕駛不被處罰。

「比如，超速的測定以及酒駕的測定都有法定的測量儀器和可量化的指標。但對於疲勞駕駛，GPS的記錄結果並不具備法律效力，因此交警在執法中不能將GPS記錄結果直接作為執法證據。」江蘇省警察廳交管局車管處民警孫傳仁說，「有人雖然連續開車不足4小時，但他如果前一天熬夜了，開車時一路打哈欠，這也算疲勞駕駛。」

據一線執法民警介紹，如果駕駛行為跨越省市界限，也存在省市之間執法的配合與協助問題，建議加強統籌協調，注重現代科技手段在實際執法中的應用。

此外，在疲勞駕駛監管上，運輸企業主體責任落實仍欠缺。《路線運輸車輛動態監督管理辦法》明確規定，路線運輸企業是路線運輸車輛動態監控的責任主體，要求路線運輸企業根據相關規定以及車輛行駛路線的實際情況，設定疲勞駕駛的限值。據業內人士介紹，相當數量運輸企業對掛靠車輛疏於管理，監管形同虛設。