日系主機廠是CVT變速器的擁躉者，即便全球第一個裝上CVT的是奔馳，而最先實現量產的是DAF公司。日本人考慮到諸多因素，認為CVT是更好的一種解決方式，已逾幾載，他們將CVT技術研究至了某種深度。
為什麽是CVT，從某種角度講，日本人更追求經濟適用，顯然與歐洲人渴望極致的操縱感有鮮明的對比。之前大眾用高爾夫做過實驗，分別裝了4AT和CVT兩種變速器進行油耗測試，結果CVT可以省下10%的油。
另外，日本的K Car決定了車型無法過於臃腫，CVT正好有更輕和更小型化的優勢。這些都是理論層面的內容，但更符合實際的情況是，對於主機廠來說，CVT的成本更低。
但世界上沒有完美的結構，CVT也有硬傷，就好比它無法承受較大的扭矩。在美國大排量發動機峰值數據動輒500Nm以上，這個數字已經迫近CVT的極限了。
豐田是全球化品牌，並且是全球銷量第一的品牌，這不得不讓它付出更多的思考，讓自己橫向有多種變速器的選擇，同時也在縱向深挖CVT的發展，這是市場推動技術發展的必然結果。（當然所有企業都在克服技術上的難題。雙離合需要解決過熱，捨棄了部分傳遞效率。AT需要解決平順，於是用更多的擋位，且加入鎖擋裝置）
一台頂三台？
以廣汽豐田車型為例，如果仔細觀察，凱美瑞2.5L混合動力系統上用的CVT和C-HR用的CVT是有區別的。
豐田為混合動力系統車型配備了ECVT變速器。ECVT是借助齒輪和一大一小兩個馬達來實現發動機動力與電機動力的平衡。大馬達負責車輛的前進動力，小馬達負責小動力的倒車操作，因為ECVT沒有倒車齒輪。雖然ECVT的工作方式在動力輸出上不如傳統的CVT變速箱，但是在節能省油上卻有著很大的優勢。
而C-HR匹配的Direct Shift-CVT應當是豐田這幾年打破常規思路的一項成果，它巧妙的避開了傳統CVT變速器的硬傷。
CVT變速通常由兩個帶輪、鋼帶以及液力變矩器/離合器組成，通過改變兩個帶輪的直徑，從而達到調整速比的目的。由於帶輪直徑是連續可變的，所以CVT也就能實現無限個檔位。（帶來良好的平順性）就好比商場裡的電梯，傳統AT變速器是一節一節的爬升，而CVT就像推著購物車滑動在長長的扶梯上一樣。
也正是因為鋼帶的結構，即依靠鋼帶和鋼帶輪之間的摩擦傳遞動力，所以它無法承受過大的扭矩，為了保護變速箱，避免所謂的鋼帶打滑，電腦會在較大油門開度時限制動力輸出，所以會帶來起步和加速“肉”的現象。
豐田為Direct Shift-CVT加入了一套名為Launch Gear的起步齒輪組，實際上可以理解為加入了一個小型的2AT變速器，專門用在低速區間，而高速仍然由鋼帶傳遞動力。由於起步齒輪為剛性連接，很好的避免了CVT反應遲滯的問題。相比於傳統CVT，這套Direct Shift-CVT的傳動效率得到了提高，並且傳動比增了15%。
另外Direct Shift-CVT還改變了鋼帶的角度。是因為CVT為了做到更寬的傳動比，只能是增大鋼帶輪直徑以及加寬鋼帶輪夾角，這樣會帶來一個問題，就是傳動比變換的較慢。不過豐田加入了低速的啟動齒輪，所以鋼帶不需要覆蓋太寬的傳動比，豐田將鋼帶輪夾角從11度減小到9度，使得換檔速度提高20％。（CVT可以模擬AT換擋，通常會設置6擋，Direct Shift-CVT由於加入低速齒輪，可綜合模擬10擋）
當CVT變速器進行這樣的結構升級後，相當於在保持原有平順省油的優勢上，彌補了換擋速度，真是“一台頂三台”。
豐田TNGA架構下，Direct Shift-CVT只是其中一項革新。動力總成也從來不只是變速器的事，更多衡量的發動機與其之間的匹配。
匹配在C-HR上的豐田M20A發動機，熱效率能夠達到40%，目前市面上主流車型的發動機熱效率在36%左右，更高的熱效率意味著燃油可以更好的轉化成動力，並且C-HR本身作為緊湊型SUV，重量控制較好，所以這樣的動力總成去推動車身，無論是動力性還是經濟性都能得到極大的保障。
多數人說，第八代凱美瑞重塑了豐田的形象，但仍有保留，C-HR才是徹頭徹底的革新。從穩扎穩打到別具一格的性格，豐田是印證馬太效應的最佳品牌。
最好的品牌不是讓你仰望，而是讓你擁有
C-HR瞄準的是年輕人，廣汽豐田他們制定了2成首付3年0利率的金融政策方案，向廣大消費者釋放信號：你“種草”，廣汽豐田“買單”。
以官方指導價16.58萬的豪華版來計算，首付2成為3.3萬元，而3年0利率的月供在3600元左右，對於年輕人來說壓力並不大。
最後的一個好消息，C-HR國六排放標準版本已經在提前實施政策的城市投放了（北京，上海，廣州，海南，浙江），這種敏銳的速度成就了豐田，也讓大眾，廣汽本田倍感壓力。
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