上海離國際航空樞紐還有多遠？

《財經》記者 王靜儀 | 文 施智梁 | 編輯

正值浦東機場通航20周年，全球最大的單體衛星廳於9月16日正式啟用。

衛星廳總建築面積62.2萬平方米，超過48.55萬平方米的浦東機場T2航站樓，設計處理旅客能力為3800萬人次，自此，浦東機場可滿足年旅客吞吐量8000萬人次的運行需求。

上海浦東國際機場總經理胡稚鴻告訴《財經》記者，以往的候機樓+遠機位，現在就是候機樓+衛星廳。

從2016年開始，浦東機場每年都進入世界十大繁忙機場之列。上海市交通委主任謝峰介紹，2019 年上半年，浦東機場旅客吞吐量鞏固了全國排名第二的地位，其中國際和地區旅客量繼續保持全國第一。航空運量在世界超大型樞紐機場中排名第八。

上半年，浦東機場出入境旅客吞吐量超過50%，繼續鞏固內地最大空中口岸地位，浦東機場新增國際通航點3個，加密遠程航線1條。今日東方航空執飛的MU787上海飛羅馬班機即成為衛星廳首個始發班機。

航空樞紐，一般指在航空運輸網絡中具有重要轉運站功能和組織功能的大型航空港。浦東機場劍指亞太、乃至國際航空樞紐的地位。

儘管浦東機場的出入境客流超過50%，但其中國際旅客轉運站比例剛剛超過10%，距離國際航空樞紐公認的30%轉運站指標還有較大距離，和中東地區杜拜、多哈、阿布扎比機場超過50%的轉運站率更是相去甚遠。

外有香港機場、仁川機場等先行一步，內有首都機場、白雲機場虎視眈眈，即將於月底通航的北京大興國際機場更是加劇了競爭態勢，上海離建成國際航空樞紐還有多遠？

什麽是衛星廳

“在這個混亂紛雜的時代，航站樓顯然是秩序和邏輯的庇護所。如果有人要你帶火星人參觀一個地方，其中簡潔扼要地綜合了人類文明中的各種主題，那麽這個地方必然是機場的出入境大廳。”在英國希斯羅國際機場體驗一周後，作家阿蘭·德波頓在《機場裡的小旅行》寫道。

作為航站樓功能的延伸，衛星廳通過捷運與T1、T2航站樓連接，為旅客提供候機、到達、轉運站服務，但出發值機、安全檢查、到達提取行李等功能仍舊在航站樓進行。就像衛星繞著行星，衛星廳依賴著航站樓運行。

具體來說，出發旅客所持登機牌上登機口帶有字母“G”或“H”的旅客，需在安檢後搭乘捷運列車前往衛星廳登機。對於班機停靠衛星廳的到達旅客，需搭乘24小時全天候的雙線捷運列車返回T1或T2主樓辦理入境手續、提取托運行李。

上海機場（集團）有限公司總裁馮昕向《財經》記者介紹說，衛星廳投運後，新增90個登機橋位，浦東機場班機靠橋率可達90%以上，“基本消滅了擺渡車。”

旅客的購物、餐飲體驗也將得以提升。衛星廳中心商業區聚集了營業面積超過2.8萬平方米的159家商戶，相當於浦東機場T1、T2航站樓商業面積的總和，其中免稅店面積近1萬平方米，是航站樓的1.7倍。

上海浦東國際機場總經理胡稚鴻表示，浦東機場免稅店的香水化妝品等有極強的價格優勢，以後衛星廳還會引入更多品類。餐飲的類型也豐富了，老字號、米其林、網紅店紛紛入駐，85%以上的百貨零售、餐飲品牌與已有航站樓不同。

儘管衛星廳在國內機場還相對少見，此前只有首都機場一處，深圳機場衛星廳項目於去年底動工，但在國外機場已是常態，比如巴黎戴高樂機場、東京成田機場等。

建設衛星廳，還是因為浦東機場的基礎設施趕不上客流的發展速度了。2015年衛星廳剛剛動工之際，上海機場集團董事長李德潤曾預測，上海自貿區的建設以及迪士尼樂園的建成將導致客流明顯遞增，預計2025年年客流量達到8000萬人次，現有基礎設施將無法滿足運行要求。

但在2018年，浦東機場的年客流量已有7405.42萬人次，結合5.8%的增速，預計2020年就能提前實現8000萬人次的目標。即使衛星廳建成，將浦東機場的處理能力提振到年8000萬人次，全新的挑戰馬上就將來臨。

浦東還在繼續向前規劃。T1航站樓於1999年建成，T2則是2008年。到2035年，T3航站樓建成後，浦東機場的年旅客吞吐量將達到1.2億人次。屆時，三座航站樓、一座單體衛星廳和五條跑道將構成浦東機場的“第一航站區”。

上海機場建設指揮部設計管理部部長林晨2016年透露，浦東機場計劃2040年前後在“第一航站區”的東南方，填海約30平方公里，建造包括2座新航站樓和3條新跑道在內的“第二航站區”，預計承擔6000萬人次的吞吐量，屆時浦東機場年旅客吞吐量總計將達1.6億人次。

加強轉運站是重點

上海市人大代表、時任上海機場集團總裁李德潤在2014年就提出過將上海浦東國際機場建成世界級航空複合樞紐的建議。他認為，一是將機坪轉運站制度化；二是要加大交通建設與管理，快速連接兩大機場。

以往浦東機場的轉運站便利性等多被旅客抱怨，此次衛星廳建設的重點就是加強轉運站。

衛星廳新增了8000平方米轉運站大廳，是T1航站樓的1.3倍，集中設置了3種轉運站流程，包括國際轉國內、國際轉國際、國內轉國際。其中國內轉國內可在國內混流層同層轉運站，國內轉國際免二次安檢、國際轉國際達到全自助通關。

作為基地航空公司的東航更是提出，要爭取實現轉運站班機“全面通程”覆蓋率100%，即讓所有旅客在始發地一次性辦理全部乘機手續、並直接在目的地站提取托運行李。

民航業內人士林智傑認為，全球主流航空樞紐一般均有30%以上的國際轉運站旅客，比如阿聯酋航空每年為杜拜帶來2300萬轉運站旅客，可以為城市發展匯集高價值人群、物流和信息流；此外，還可以有效提升城市全球通達性，大量轉運站旅客可以支撐樞紐機場開通更多的國際航點，更密的班機頻次，大幅提升城市的通達性，最終推動城市更深層次地融入全球價值分工，創造更好的營商環境。

京津冀民航協同發展研究中心執行主任李豔偉統計發現，目前浦東機場的轉運站旅客比例為11.1%，超過首都機場的9%，廣州機場轉運站旅客比例最高，為13%，廣州-墨爾本航線的轉運站旅客已經是直達旅客的兩倍多。而近鄰首爾仁川機場和香港國際機場的轉運站率分別超過了20%和30%。

此外，浦東機場的轉運站旅客集中在東北亞與北美地區，但在這個轉運站市場中，排在前三位的是東京成田機場、北京首都機場、首爾仁川機場。浦東的巨大客流主要依靠本國的腹地市場支撐。

作為跨大西洋飛行的重要轉運站樞紐，巴黎戴高樂機場已有10個規模不等的衛星廳，轉運站旅客比例超過50%。浦東機場的年吞吐量已在2016年超越了戴高樂機場，但航線網絡的培育、樞紐地位的形成需要更久的積累。

浦東機場衛星廳的硬體加強了，以144小時過境免簽政策為首的軟體保障也在跟上。此前，來自歐美等53個國家的公民，及持72小時（3天）內聯程機票的旅客，可以在包括上海浦東機場在內的15個航空口岸，實行72小時免簽過境。

2016年1月30日起，長三角地區加碼了144小時（6天）過境免簽政策，規定符合以上條件，並且在上海機場、火車站、郵輪港入境或出境的旅客，在上海市、江蘇省和浙江省行政區域內可以免簽停留144小時。上海市旅遊局表示，過境免簽的利好政策帶動入境旅遊人數增長，同時也是上海國際機場作為轉運站樞紐便利性的體現。

上海國際機場股份有限公司黨委副書記袁順周坦陳，競爭態勢很嚴峻。亞太地區的韓國仁川機場、香港機場在建設航空樞紐方面已搶佔先機，轉運站旅客佔比遠高於浦東機場，北京首都機場和廣州白雲機場的競爭力也不容小覷。

撬起長三角

完善機場基礎設施是第一步，浦東還有建設陸海空鐵樞紐的野心，聯動虹橋打造上海國際航空樞紐。

建設上海國際航空樞紐，主攻國際航線的浦東離不開深耕國內市場的虹橋。目前浦東機場承擔了上海地區95%左右的國際航空運輸任務，虹橋機場國際業務比例一直在5%以下，有少量的東北亞航線。

“上海的虹橋、浦東對標的就是東京的羽田、成田。”上海市交通委主任謝峰告訴《財經》記者。與上海高度相似，羽田機場距離東京市區近，主飛國內線，成田更遠，但迎接大部分國際旅客。

國際大都市都需要協調一市多場的問題。紐約是世界上最大的城市之一，共有三座機場，肯尼迪機場規模最大，國際班機也最多，作為全球最忙碌的機場之一，共有9個航站樓，起降100多家航空公司的班機。拉瓜迪亞機場規模最小，離曼哈頓較近，主要起降國內班機。而紐瓦克機場則是紐約的第二大國際機場，也離市區最遠，大陸航空的班機都在紐瓦克運行。

而浦東希望再造一個虹橋樞紐。2016年，上海東站選址浦東祝橋，距離浦東機場4公里。高鐵、地鐵陸續建成後，上海東站將成為可與虹橋比肩的浦東綜合交通樞紐。

根據《上海市軌道交通近期建設規劃（2017-2025）》，這兩大樞紐之間，將新建一條機場聯絡線，起點在虹橋樞紐，終點在上海東站，全長約68公里，設8座車站，上海東站和浦東機場之間由快速交通聯繫。

上海東站的更大意義在於重新連接了江蘇和浙江。往北，滬通（上海-南通）、鹽通（鹽城-南通）高鐵在2018年初開工，預計上海在2022年可以一小時直達江蘇北部，結束了蘇北無高鐵的歷史。往南，滬乍杭高鐵（上海-乍浦-杭州）形成了上海與杭州之間的又一條通道。不斷建成的沿海高鐵通道，北到山東、河北、遼寧，南達福建、廣東，更為上海東站提供了豐富的發展想象空間。

浦東國際機場每年的旅客中有近20%來自長三角城市。上海機場（集團）有限公司總裁馮昕向《財經》記者透露，為了方便廣大的長三角旅客，浦東機場的異地航站樓、省際大巴、舟山港的空海聯運等多種交通方式都在研究之中。

儘管南通新機場是上海第三機場的說法屢屢被官方否認，但考慮虹橋機場土地擴張有限、浦東機場對於長三角旅客略顯偏遠的情況下，南通新機場被納入上海國際航空樞紐建設的構想料將成真。

今年7月，南通市市長徐惠民在政務直播節目中公布，南通新機場規劃建設被列入《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》，將成為上海國際航空樞紐重要組成部分，和上海虹橋機場、浦東機場共同組成上海航空主樞紐。

謝峰對上證報記者介紹，國家民航總局相關部門正在牽頭研究長三角機場群如何協同發展。上海已經研究謀劃形成了《長三角民航協同發展戰略規劃（上海篇）2020-2035》，一旦民航主管部門批複，上海將及時披露。

上海機場（集團）有限公司總裁馮昕也對媒體表示，上海機場作為長三角機場群的主樞紐，將按照市政府和民航局的部署，積極參與長三角機場群的建設。

“上海所在的華東地區，以佔全國1/9的空域資源，承擔著全國1/3的空運量，空管人員擔負著巨大的責任、付出了艱辛的努力。空域資源緊張、氣象因素疊加等導致準點率提升困難，但並非沒有改進空間，能否借鑒自貿區精神，勇於突破，制定具有上海機場特點的運行規範和服務標準，打造與樞紐特點相匹配的運行產品和服務品牌，這需要行業共同探索。”李德潤說。

（本刊陳亮亦有貢獻）