大眾、戴姆勒、寶馬正在學習招聘技術人員的新方法
戴姆勒很幸運地招聘到了像瑪塞拉?克拉西內斯庫（Marcela Craciunescu）這樣的員工。
五年前，這位羅馬尼亞軟體開發者在蒂米什瓦拉的阿爾卡特-朗訊（Alcatel-Lucent）公司工作，為美國電信公司開發第四代移動網絡。
當時，她的一位親屬已從羅馬尼亞搬到德國斯圖加特並建議她考慮來這裡最知名的戴姆勒工作。
雖然克拉西內斯庫不會說德語，但作為程序員，她正在尋找一種改變，並開始研究一個問題：“戴姆勒是什麽公司？”
當她得知戴姆勒是豪華汽車品牌梅賽德斯-奔馳的母公司時，她的好奇心被激起，決定申請集團專屬金融服務部門的系統開發員一職。
“令他們印象深刻的是，我對這個職位本身比對戴姆勒更感興趣。”克拉西內斯庫回憶起在斯德哥爾摩參加由梅賽德斯聯合主辦的Me Convention創新論壇時說道。
隨著德國車企競相吸引智能手機移動服務的程序員、編碼員和開發者，它們對克拉西內斯庫這樣的IT專員的需求越來越高。
大眾集團和戴姆勒等企業也正在進行自我改造，以吸引精通新一代技術的員工。
大眾旗下高端品牌奧迪就是一個很好的例子，其已經將自己描述為“高端數字汽車公司”。
寶馬（巴伐利亞發動機制造廠）更進一步，在公司使命中去除了對其傳統產品的任何直接引用，相反，這家名字中就有“發動機”一詞的公司希望被視為“提供高端移動出行的科技公司”。
與此同時，梅賽德斯-奔馳在1月舉辦的CES上發布了新款CLA，戴姆勒即將上任的CEO康林松（Ola K?llenius）表示，梅賽德斯-奔馳目前的運營模式是“一家打造開拓性移動設備的軟體公司”。
康林松
那麽，德國汽車巨頭的這些做法僅僅是想要改變投資者看法的膚淺嘗試和趕時髦嗎？
為了更好地了解汽車行業與其他行業的關係，畢博谘詢公司（Bearing Point）對歐洲、美國和亞洲的汽車行業高管進行了一項調查，將他們的評論匯集起來與電信、銀行和科技行業的同行進行了對比。
“圍牆花園”
值得注意的是，超過一半的車企高管仍然相信，在不需要合作夥伴分享投資、貢獻IT資產和提供數字技能的情況下，他們能夠在與科技巨頭的“造車之戰”中勝出。
有一些人則承認需要建立聯盟，但只是暫時的權宜之計，只需要在獲得必要的專業知識之前用得到。
“那些車企寧願守在他們的‘圍牆花園’裡，認為自己可以把人才帶進來、控制他們，兩年後再把他們趕出去。”畢博分析師安格斯?沃德（Angus Ward）表示，“他們是最危險的。”
與此形成對比的是，谷歌等公司與競爭對手聯合創新，降低了資本要求、縮短了產品上市所需時間。“他們（車企）必須在科技巨頭制定的遊戲中將其擊敗。”沃德解釋道。
克拉西內斯庫的故事可以說是車企遇到的一種具有象徵性的問題。
2018年4月，接任大眾汽車CEO後，赫伯特?迪斯（Herbert Diess）的首要任務之一就是解決這家歐洲最大汽車製造商的技能短缺問題。
在達沃斯世界經濟論壇上，迪斯說他現在領導的是一家“由軟體驅動的汽車公司”。
“我們不能再浪費時間了，尤其是在積累數字技術知識方面。”呼籲“大規模擴展軟體專業知識”的迪斯給出了這樣的回答。
大眾集團表示，大約90%的未來汽車創新將發生在電動或電子領域，其中大部分將被用在軟體上。
用於汽車系統的代碼數量已經從5000萬行增加到1億行，未來有望繼續增加到3億行。這甚至還不包括汽車外部提供連接服務所需的所有IT系統。
馬丁?霍夫曼
“公司需要懂高性能分析設備或數據庫管理系統的人、能夠從事雲計算工作的人、精通人工智能的人。”大眾集團首席信息官馬丁?霍夫曼（Martin Hofmann）認為，“技能短缺是一個呈指數級增長的問題。”
這在過去不成問題，因為車企當時傾向於將軟體開發外包給第三方。如今，霍夫曼將部分工作引入公司內部完成，部分原因是為了更快地響應客戶的需求，例如支持APP的服務。
他解釋說：“傳統投標需要遵守特定的流程。當一份合約達成的時候，已經有六、七個月的時間被浪費了。”
大眾集團有1萬名工程師，但只有幾百名程序員。由此可見，軟體領域將繼續成為公司是否具備競爭優勢的一個關鍵點。
內部專家
從汽車IT的角度來看，這是品牌本身而非集團負責的領域，而更強的內部專業技能將有助於降低採購成本。
舉例來說，在一個電子控制單元中，軟體的份額佔成本的25%，這個數字預計還會增加。
整合電子控制單元和移除BUG也會帶來更多成本。大眾的目標是通過分別開發軟體和硬體來降低成本。這樣，對其中一方面進行替換就不會迫使公司同時更改另一方面內容。
迪斯補充說，大眾集團將在董事會層面上分離軟體和硬體開發，“真正加快對軟體的關注”。
隨著汽車產品的聯網功能越來越多，為了更好地開發車輛IT技術，大眾集團已經花費約1.1億歐元購買了沃爾沃集團旗下WirelessCar子公司75.1%的股權。
然而，收購科技公司可能會帶來很高的執行風險。估值可能飆升，談判可能破裂，其他競標者也可能加入競爭。
目標是將大眾汽車發展成為一個擁有完全互聯車隊的移動供應商
出於這個原因，僅僅獲得幾家供應商的經濟權益並不是一種有效轉型的可行策略。企業的核心業務同樣需要適應新模式。
如果車企想要保持競爭力，就必須在內部提高軟體專業知識。而為了確保雇員的思維方式更像科技公司的員工，傳統車企的整個思維模式也要有所改變。
這裡就要介紹下路德維格·毛爾（Ludwig Maul）。這位曾在保時捷擔任工程師的數字化倡導者，後來加入了戴姆勒的子公司Digital Life。
Digital Life旨在將有創業想法的員工與公司創新孵化器Lab1886聯繫起來，以幫助實現他們的概念。
可以說，該子公司的成立正是為了調動公司全體員工的聰明才智，幫助公司進行技術轉型。
“在保時捷，我建立了一個由200名員工組成的小型虛擬社區，在那裡我們討論技術問題。我也喜歡戴姆勒鼓勵其他人參與進來，並推動技術創新的想法。”毛爾在Digital Life工作到2018年年底，現在加入了樂高。
大眾采取了一種不同的方式。其在去年年底成立的Faculty 73可以對完成職業培訓的大眾員工提供軟體開發教學，前提是他們有這方面的興趣。
未來學家帕布羅斯·霍爾曼（Pablos Holman）給出的觀點是：“最好的程序員與汽車工程師或機械師有一個共同的關鍵特點，那就是他們都有修理工的思維。”
“給定一個設備，無論是智能手機還是發動機，他們不會問它是做什麽的，而是把它拆開，看看其中有什麽是自己能解決的問題。”他進一步給出說明，“沒有人是按照說明書來發明東西的。”
“械中幽靈”
人才不可能總是從公司內部產生，車企也知道那些開發人員不一定願意到德國沃爾夫斯堡這樣的城市裡工作。
慕尼黑的寶馬公司總部
相反，車企必須把虛榮心放在一邊，積極招聘那些沒有把自己視為潛在雇主的技術人員。
在葡萄牙裡斯本舉行的熱門網絡峰會等關鍵行業活動上展示自己就是一個好辦法。與會者佩帶ID卡，其中包括可掃描的二維碼和投資者等標識。
活動場地提供與初創企業交談的會議廳，但一些希望獲得投資者青睞的企業家更願意走上前來，直接向資助者介紹自己。
尼克·詹姆士（Nick James）就是其中一位。
詹姆士是英國初創公司Tomorrow's Journey的首席行銷官，他的公司正在尋找種子資金，以實現利用客戶自己的平台（而不是像優步那樣提供專用平台）將物流供應與需求聯繫起來的計劃。
“我們不想出名。”詹姆士說，“我們想成為機器裡的幽靈。”
幾個展廳之外，戴姆勒想出了一個獨特的方法，來招聘至少16名將在The Jungle工作的新員工。
The Jungle是戴姆勒全資IT服務公司，其位於裡斯本的軟體中心裡布置了超過1000株盆栽。
不論是前端開發人員、數字分析專家，還是雲運營工程師、企業軟體架構師，來到戴姆勒的展台就可以坐進一輛上世紀60年代的老式梅賽德斯計程車，花三分鐘時間與招聘人員來場“閃電約會”。
“我們的品牌在葡萄牙的影響力很大，每個人都知道。”The Jungle人力資源專家貢卡洛·塞凱拉（Goncalo Sequeira）表示，“可涉及到軟體時，沒有人會想到我們。如今，這種狀況正在改變。”
Mercedes-Benz.io辦公區，這裡也被稱為The Jungle
話雖如此，塞凱拉麵臨的挑戰卻越來越多。
為了給建設中的生態系統提供內容，大眾剛剛在裡斯本市中心歷史悠久的拉托區開設了其全球最大的軟體開發中心，就在戴姆勒軟體中心的隔壁。
大眾提供了300個職位，比公司在柏林、沃爾夫斯堡、德累斯頓和印度普納的軟體中心的員工總數還要多。值得一提的是，葡萄牙的國家元首也出席了大眾新廠址的開幕式。
“此前，車企的傳統想法是讓人們到有其組裝廠的地方工作。然而，在數字經濟中，公司必須去人們所在的地方。”未來學家霍爾曼說道。
極限編程
儘管存在技術短缺問題，但大眾也不是任何開發人員都會接納。
應征者要接受社會融合方面的測試，以確保他們擁有高度互動的溝通技巧。這是因為大眾的開發人員每天都在協同工作，以避免出現錯誤。
這種方法被稱為“極限編程”，代碼會由另一個人不斷檢查工作，三個小時後他們互換角色，由總部位於加州的科技公司Pivotal傳授給大眾。
靈活的工作時間是不存在的，員工被要求按點上下班。這也是由於工作時間越長，工作效率就越低，而善於單打獨鬥的黑客並不合適。
“這不是朝鮮，這是一家軟體工廠。”霍夫曼說道。他的目標是讓全球2000名大眾開發人員為基於APP的數字服務設計軟體。
在克拉西內斯庫出席Me活動的前一天，戴姆勒CEO蔡澈（Dieter Zetsche）透露了一個有趣的緣由，關於為什麽他選擇在瑞典首都來展示電動車系列中的首款EQC。
“按人口計算，斯德哥爾摩的人均獨角獸（價值10億美元的初創企業）數量僅次於矽谷，市中心的居民不到100萬，最常見的工作就是編程。”蔡澈解釋說。
畢竟，戴姆勒知道，它不能像對待克拉西內斯庫那樣，僅僅依靠異地招聘的方式吸納開發人員。
許多專家認為，汽車行業的發展速度還不夠快，無法跟上技術競爭對手的步伐。
大眾新設的裡斯本編程中心負責人湯姆?喬治（Tom George）則認為，其他公司趕上來只是時間問題。
“每家公司都是一個軟體公司，只是有些人還沒有意識到這一點。”他說道。
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