遠程國際航線“開閘”： 補貼盛行下航司興趣幾何？

　　遠程國際航線“開閘”： 補貼盛行下航司興趣幾何？

　　本報記者 彭蘇平 上海報導

　　新版國際航權資源配置與管理辦法敲定。

　　近日，中國民用航空局（下稱民航局）正式印發新修訂《國際航權資源配置與使用管理辦法》（下稱《辦法》），明確對國際航線實施分類管理，並漸進打破“一條遠程國際航線一家承運人”的規則。

　　不過，儘管近兩年國內航司爭相開通遠程國際航線，但眾所周知的事實是，絕大部分遠程國際航線並不賺錢，支撐航司運營的，是地方政府對新開遠程國際航線的大額補貼。

　　從以往的經驗來看，國際航線的開通仍需十分謹慎。“一條遠程國際航線一家承運人”打破之後，補貼是否會繼續存在？航司是否有興趣開通原有遠程國際航線？

　　漸進引入競爭機制

　　《辦法》規定，國際航線分為一類國際航線和二類國際航線。其中，一類國際航線是指我國至航權開放國家的航線，或者航權部分開放國家的協定開放航線。

　　按照附錄後的目錄，包括東南亞各國、澳大利亞、美國、英國、北歐三國等在內向中國開放航權或部分航權的國家，部分航線為一類國際航線，余下則均列為二類國際航線。

　　二類國際航線則進一步分為非遠程航線和遠程航線，其中中國國內航點至美洲、歐洲（不含俄羅斯）、大洋洲、非洲航點點二類國際航線為二類遠程國際航線，其他為二類非遠程國際航線。

　　據悉，一類國際航線不限定指定承運人數量、航線表、運營班次等，二類國際航線中，非遠程航線亦不限定承運人數量，但遠程航線將突破之前的限制，漸進引入競爭機制，允許新增一家承運人。

　　根據《辦法》規定，滿足下列條件之一的，可以新增一家承運人，一是中方空運企業經營班次份額低於70%且中外方空運企業平均每周總班次達到14班（含）的，二是未滿足上述條件，但自《辦法》實施之日起，空運企業獨家經營六年（含）以上的。

　　此前，民航業內遵循“一條遠程國際航線一家承運人”的分配原則，比如上海-洛杉磯航線由東方航空包攬，其他中方航空公司無法參與競爭。目前，這條原則正在逐漸被打破。

　　民航局官網發布的《辦法》解讀顯示，對遠程國際航線實行“一條遠程國際航線一家承運人”的政策，是為了降低航空公司開拓遠程國際航線的風險。但隨著人民群眾對更加通暢便捷、差異化的國際航空運輸服務的需求日益強烈，航司對構建樞紐日益重視，為鼓勵適度競爭，實現公共利益最大化，打破“一條遠程國際航線一家承運人”的規則勢在必行。

　　《辦法》還對遠程的新增承運人做了要求，明確符合航權規定且有兩家及以上空運企業競爭同一航權的（含在飛空運企業申請增加班機量），根據國際航權資源配置原則和空運企業申報內容，依據消費者利益指標、樞紐發展指標、資源使用效率指標和企業運行品質4項指標予以綜合評定，並明確了這些指標的評分標準和計算方法。

　　這也是此次《辦法》的一大亮點。此前，國際航權分配主要由民航局決定，但是並沒有公開、透明、統一的規則，給航司帶來很大不確定性，但是評分細則一旦採用，將實現由定性管理向定量管理的轉變。

　　遠程航線補貼盛行

　　需要指出的是，《辦法》並未完全放開對遠程國際航線的運營，一條新開航線，至少在三年內不會出現第二家承運人。

　　《辦法》規定，對於新開二類遠程客運國際航線，自經營許可證頒發之日起三年內不批準其他空運企業進入該航線，當然，空運企業未在規定期限內開航或注銷航線經營許可的情形除外。

　　謹慎背後，仍然是對我國遠程國際航線的適度“保護”。近幾年，我國航司開通洲際航線的速度飛快，根據亞太航空研究中心（CAPA）的數據，2007年-2013年，中國航司開通的洲際航線是24條，但在2014年到2018年，它們開通的洲際航線數量達到78個，數量翻了兩番多。

　　這一趨勢並未停止。今年以來，民航局公示的遠程國際航線申請已經達到數十條，部分國際航線還引起了多家航司的競爭。受製於北京、上海、廣州這三座樞紐機場航權及時刻資源的限制，這些航線往往始發國內二三線城市，終點城市涉及北美、歐洲、大洋洲的熱門城市。

　　不過，除少部分熱門航線外，大多數遠程國際航線很難盈利。“二線城市運營的洲際航線，若沒有政府補貼，航司很難實現盈利。甚至即便有政府補貼，航司依然面臨較大的運營風險。”民航資源網專欄作者羅之瑜此前對21世紀經濟報導記者指出。

　　對於一些在二三線城市開通的國際航線，航司在開通的前1~3年，一般都可以從地方政府或者民航局處獲得數量不等的航線補貼，少則幾百萬，多則上億。

　　過去兩三年，包括海南航空在內的四大航空公司國際運力增長都十分迅猛，與此同時，它們的航線補貼數額也十分龐大。2017年，四大航的淨利潤總和達到228.29億元，其中，航線補貼高達30.43億元。

　　不過，這並非國際航線運營的長久之策，今年，美國達美航空、美國聯合航空在接受21世紀經濟報導記者採訪時都不約而同地表達了對二三線城市開通航線的謹慎態度，背後是他們對於這些航線盈利情況的擔憂。

　　撇開補貼不提，國際航線放開之後運力過剩、盈利水準降低的先例並非不存在。

　　羅之瑜分析，從2016年開始，因為中澳簽訂“開放天空協定”，中國開通多條二線城市至澳大利亞航線，中澳航線上競爭加劇。民航研究機構CADAS的數據顯示，2016年，中澳市場新開11條航線，2017年新開10條，由10家航司經營。

　　但中澳航線的供需平衡早已打破。與增長放緩的客流量相比，中澳航線的運力大幅增加，兩方夾擊，該航線的上座率已經連續下滑，據相關媒體報導，2017年的平均客座率已經下滑到80%以下。

　　“中澳航線雖然客流仍然有增長，但是運力增長更大。”國航市場部總經理羅勇在3月份的業績發布會上坦言，中澳航線收益率下降是國際航線票價水準下降的重要因素。

　　不過，對於開辟國際航線，政策層面持支持態度。《辦法》指出，鼓勵空運企業根據航空運輸協定及有關協定開辟新的國際航線，對於服務國家戰略和行業發展戰略的樞紐機場發展、航線網絡拓展，民航局還將通過調整國際航權資源配置指標體系給予政策扶持。

責任編輯：王嘉源