消息稱中國鐵路總公司考慮高鐵加速

財聯社12月10日訊，中國鐵路總公司考慮高鐵加速。

中國鐵路總公司科技和資訊化部副主任齊延輝周一在高鐵上舉行的發布會上表示，公司正就進一步提速在技術方面和經濟方面進行可行性研究。

齊延輝表示，很難說下次提速是什麽時候，但非常肯定的是有這個計劃。

目前，中國擁有全球最快的高速鐵路，每小時時速達350公里。

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“高鐵內需”效應顯現 提速面臨三重掣肘（新華網）

隨著我國高鐵運營裡程規模不斷擴大、高鐵網絡不斷完善，區域之間的時空距離快速縮短，高鐵出行近年來持續“爆發式”增長。借助暢捷的高鐵，民眾高頻次在城市之間往返穿梭：走親訪友、度假旅遊、商貿往來等，形成了人流、物流、資訊流大量聚集且高速移動的生產要素流通大通道，催生出巨大的內需市場，由此產生的新概念“高鐵內需”也成了熱詞。

擴大內需是當前我國經濟發展的關鍵措施之一，《經濟參考報》記者近期在京滬粵皖等地調研了解到，當前“高鐵內需”動力仍面臨盈利、軟體和配套三重掣肘，影響了“高鐵內需”的效益最大化。部分基層幹部和業內人士建議，“高鐵內需”這一新興消費市場增長潛力巨大，如能去除束縛，讓高鐵“經濟引擎”提速，這一潛在市場將進一步拉動內需、促進消費，推動國民經濟更快更好發展。

旅客4年增加15倍高鐵“火車頭”效應顯現

高鐵被稱為“新四大發明”之一，已然成為中國大國形象的新名片。2004年國家批複《中長期鐵路網規劃》，中國高鐵建設全面展開，短短十餘年，“四縱四橫”的骨架基本形成，技術發展位於世界前列。

中國鐵道科學研究院首席研究員趙紅衛說，我國已構建起完備的高速鐵路技術體系，覆蓋勘察設計、施工建設、裝備製造、運營管理等各個方面，總體技術水準步入世界先進行列，部分技術達到世界領先水準，“複興號”高速列車邁出從“追趕”到“領跑”的關鍵一步。

《經濟參考報》記者在調研中了解到，近年來，高鐵出行出現了爆發式增長。部分專家認為未來將繼續高速增長，並隨著社會的發展和高鐵服務的提升以及配套措施的完善，高鐵出行對國民經濟的“火車頭”效應將發揮的更加充分，帶動國內民眾更加頻繁流動，觸發更多內需消費。

位於廣州的華南高鐵第一樞紐大站廣州南站，在2010年開通初期，站內每天進出的客流量不到3萬人，如今平常日均客流量就有44萬人左右，春運高峰期甚至超過50萬人。

地處中部地區的安徽合肥南站，是一座同時運行高鐵和動車的車站。2014年底，合肥南站通車運營。當時該站每日運行列車14列，發送旅客0.5萬人。4年後，每日發車320列，發送旅客7.5萬人，分別增加了23倍和15倍。

大小車站均可以窺見我國高鐵客流大增的一個側影。在長三角，2017年，上海局動車組發送旅客達到4.67億人次。在北京，京滬高鐵旅客量不到4年就翻了一番，去年全年運送旅客突破1.8億人次。在珠三角，僅僅是今年國慶假期，廣鐵集團發送旅客就達到1860萬人次，再創歷史新高，7成以上的旅客是由高鐵運送。

部分專家認為，從當前的一些信號和情況看，因高鐵引發的國民“位移”，未來一段時間將繼續保持高增長態勢。

一方面，高鐵網絡在擴大。對於高鐵而言，網絡越完善，其發揮出的能量和效益就越高。十八大以來，我國高鐵新增營業裡程1.57萬公里，到2017年底已達2.5萬公里，佔世界高鐵裡程總量的三分之二。按照規劃，到2020年，我國將基本建成布局合理、覆蓋廣泛、高效便捷、功能完善的現代化鐵路網和高鐵網，其中高鐵3萬公里左右，覆蓋80%以上的大城市。

今年國慶期間，江湛鐵路、廣深港高鐵香港段首次投入運營，假日旅客的出行需求進一步得到釋放。備受關注的廣深港高鐵表現搶眼，10天假期運輸發送旅客260萬人次，同比增長43%，其中過港旅客65.7萬人次。廣鐵集團客運處副處長歐陽欣說，從中國第一條大長乾線武廣高鐵開始，廣鐵集團公司總運營裡程已達9374公里，其中時速200公里及以上鐵路達到3886公里，轄下有京廣高鐵、廣深港高鐵、滬昆高鐵等13條高鐵城際線。開行的動車組通達全國20省、4個直轄市、1個自治區。

另一方面，百姓需求也在增長。高鐵不僅滿足社會存量需求，還刺激出行增量需求。北京鐵路局有關負責人認為，高鐵的價格優勢和準確性，不但在中短途旅行中具有絕對優勢，在長途旅行中也將成為乘客的重要選項。這位負責人說，京滬高鐵、京津城際等線路的全線提速，也進一步刺激了客流量的增長。京滬高鐵在2017年日均開行列車453列，已經是非常大的行車密度，即使如此也會時常出現一票難求的情況。

貴廣高鐵開通後，車票經常處於緊張狀態，老家在貴州都勻、在廣州做了多年生意的張貴說，以前回去一趟，要麽花差不多20個小時坐火車，要麽坐飛機到貴陽再轉車，很多時候能不回家就不回家，現在廣州高鐵直達都勻，方便了很多，回家次數也多了。

國家行政學院決策谘詢部副研究員張春曉說，高鐵一票難求現象側面反映出社會對提高自身運行效率的期待，無論是商業發展還是個人發展，都希望能降低社會運行的交易成本，提高效率和效能。

合肥南站的客流調查顯示，高鐵出行已經成為中國老百姓出行的首選，主要原因一是安全，二是舒適，三是快速便捷。全國鐵路數據顯示，2007年至2017年，動車組列車累計發送旅客75.4億人次，佔鐵路旅客發送量的比重由4.5%增長到56.8%，是10年前的10多倍。

社會經濟活動的基礎就是位移，越快速的有效位移越能產生更大的經濟效益。合肥客運段列車長楊丹說，高鐵目前為止是服務於位移的工具中速度、安全、便捷和價格等綜合“性價比”最高的工具，人的位移越頻繁，消費也就越頻繁。一張基於我國高鐵網絡上的新內需消費網正在悄然鋪開。

催生新生活方式形成“高鐵經濟帶”

在《國務院關於開展2018年國務院大督查的通知》中，持續擴大內需是六大督查重點之一。由此可見，擴大內需是我國當前經濟發展的關鍵措施之一。京滬粵皖基層幹部在接受記者採訪時表示，高鐵推動的快速位移，除了直接刺激基礎設施、城市短途交通、餐飲住宿、通訊娛樂等產業外，其對內需的拉動作用還出現了向縱深發展的態勢，歸納起來主要有3個方面。這些新消費苗頭值得關注，耐心培育有望形成內需大市場。

一是高鐵催生“雙城通勤”新生活方式，拉動大城市周邊中小城市發展。隨著高鐵提速，不少小城市到周邊大城市的高鐵時間縮短至1小時內。居住在小城市，工作在大城市，每天往返，在高鐵業內被稱為“通勤”。高鐵列車長楊丹說，比如在昆山住、上海工作，在廊坊住、北京工作的人們，上下班都選擇高鐵，票價也就幾十塊錢。“有旅客沒有取票，會在進站前出示他的購票資訊，我一看，未來一個星期的票提前都買好了。近年來，每年上海高校畢業生人數鋼彈17萬人以上，就業率保持在90%以上，非上海生源畢業生留滬比例在80%以上，上海高房價並沒有讓這些年輕人退縮，其中的一個重要原因，就是依托高鐵一小時交通圈內購房，實現‘雙城通勤’”。

二是高鐵連通青山綠水和金山銀山間，形成快速發展的“高鐵經濟帶”。採訪中，京滬粵皖高鐵業內人士一致反映，近年來高鐵旅遊客流呈幾何式增長，越來越多的青山綠水，正成為經濟發達省份遊客的目的地和消費地，青山綠水正因高鐵通道而日益成為金山銀山。

歐陽欣告訴記者，近幾年來，廣鐵集團加快鐵路建設尤其是高鐵建設，貴廣高鐵和南廣鐵路開通後，三地共建粵桂黔高鐵經濟帶，使珠三角地區和大西南地區連接。2017年貴州地區生產總值、農業增加值、服務業增加值增速居全國前列。在長三角地區，今年國慶黃金周期間，上海局區域內80個旅遊城市鐵路客流增長迅猛，其中僅大別山區的金寨站共到發旅客6萬餘人，客流同比增長24.5%。金寨縣的一位農家樂餐館老闆對記者說，高鐵通車後，餐館裡紅燒肉從30多元一碗漲到了50多元。

三是高鐵通道“總部經濟”趨勢出現。上海虹橋站投入使用後，上海市政府隨即開發建設了虹橋商務區。8年來，很多企業採用“將中國區或長三角區域總部設於虹橋商務區、將製造工廠挪至長三角城市”的發展模式，借助高鐵搭建總部與工廠通道，幫助企業降成本增效率。目前，虹橋商務區已入駐企業超過700家，其中包括30余家開發商總部和上市公司區域總部，累計注冊資本近40億美元。

一流站場三流服務管理“軟體”亟待匹配

部分受訪專家認為，高鐵飛速發展帶來的內需潛力巨大。但當前卻面臨一些掣肘因素，若能進一步化解高鐵“經濟引擎”上的一些束縛，刺激高鐵對內需的拉動作用，進一步增強國民位移的快捷度和舒適度，“高鐵內需”的潛在紅利將進一步得到釋放。

首先是盈利壓力束縛。國務院國資委研究中心研究員胡遲認為，近年來，我國多個城市間開發了高鐵項目。但從盈利來看，多數項目恐怕短期內很難實現盈利，資金壓力會對企業造成壓力。一些數據顯示，僅是中國鐵路總公司負債就達數兆，對企業對行業都形成了巨大壓力。一位高鐵站負責人對記者說，現在很多高鐵車次完全可以提速到350公里時速甚至更高，但是更高時速意味著更高運營成本。高鐵提速，社會呼聲很高，而企業積極性不高。

其次是高鐵“軟體”束縛。高鐵硬體快速發展，但一些地方的“軟體”匹配不上，出現“一流的站場三流的管理服務”，比如被曝光的北京南站計程車難、黑車多等。而號稱“西南在建最大客運樞紐系統”的重慶西站自開通後就備受詬病，因“迷宮”式設計，導致旅客“出站就迷路”，排隊等車要一兩個小時，引出了令人啼笑皆非的“10塊錢帶路”現象。

還有產業配套束縛。中鐵隧道局工程部部長陳文義說，我國高鐵工程建設能力已處於世界一流位置，高鐵建成後，對交通、旅遊有直接而明顯的提升，但與當地更多的產業聯接仍需要加強，高鐵城鎮綜合體等提法已經提出幾年，但目前仍未有突出的范例。

中國高鐵在全球範圍內已經進入“部分領跑、整體並跑”的階段，其他國家很難有特別好的經驗和實踐案例可以借鑒。針對當前中國高鐵發展和內需市場的實際，有關人士建議：

第一是科學化高鐵建設的布局，強化與當地經濟、產業的協同發展。張春曉說，應當通過高鐵建設，與地方產業布局密切結合，全面推動製造業快速發展。通過高鐵的配套建設以及相關配套政策，提升整個裝備製造業迅速發展，打出一套實體經濟、基礎設施建設、產業政策的組合拳。

高鐵是帶有社會公共產品性質的服務，但也需要采取合理的市場化措施提高其可持續發展能力。國家相關政策檔案多次提出，要鼓勵民間投資、放寬市場準入、破除各種隱性壁壘等政策措施落實情況，尤其是在鐵路等領域推出對民間資本有吸引力的項目。《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》更進一步提出取消鐵路乾線路網的建設、經營須由中方控股的限制，取消鐵路旅客運輸公司須由中方控股的限制。這些都釋放出明確的政策信號。有關部門和地方政府應切實貫徹落實中央政策，為民間資本進入鐵路領域創造良好的管道和環境。

第二是提高高鐵運營管理的市場化水準，進一步靈活車票等價格反應機制。中國人民大學經濟學院教授顧海兵說，比如高鐵車票價格可以更加細化，從北京到杭州有15趟高鐵，最快的高鐵在4個半小時內能夠抵達，最慢的要超過6個小時，但是這些高鐵的價格一致，這並不符合市場規律。應當對這些快慢速度不同的車次車票價格進行相應調整，追求效率的人願意多花錢，時間不著急的人也可以少花錢。早上5點的高鐵和12點的高鐵價格也要有所區分，高峰和谷底價格不能相同。

第三是提高高鐵服務的“軟體實力”。硬建設和“軟服務”是我國高鐵發展的兩條腿，“軟服務”是民眾出行最直觀的切身感受所在，鐵路部門一是應當提升車站管理的專業化能力，避免“高大上”的車站，服務水準卻是“髒亂差”。二是車廂服務和管理能力也應當提升，應當有更大的力度更大的投入，對車廂文明進行整治，對備受關注的“霸座”行為要嚴格處理，對車上大吵大鬧，製造過大聲音影響其他乘客乘車體驗的，也要敢於擔當敢於管理，一個安靜、有序和文明的車廂，才能匹配我國處在世界前列的高鐵發展水準。

（本版稿件除署名外均由記者代群、吳濤、熊林、汪奧娜、吉寧采寫）