中國民航40年：一張機票的變遷

不久前，東方航空（600115）接收了其首架空客350寬體客機，意味著公司在2016年訂購的兩款配置了全球首發新一代世界頂級客艙服務系統的寬體客機均已入列，東航的機隊規模也達到700架。

而在40年前，東航的機隊規模還只有50架，包括42架運5，5架安24，4架三叉戟。

如果出生於80年代之後，上述三種機型可能都沒有聽說過，而對東航等國內的航空公司來說，從單一小型飛機到多樣先進機型的更迭，則是中國民航改革開放40年不斷成長的縮影。

“民航改革開放40年的實踐，使我國牢固確立了民航大國地位，邁向了民航強國建設的新征程。”在近日舉行的民航改革開放40周年座談會上，民航局黨組書記、局長馮正霖如是說。

變遷

改革開放40年來，增長迅速的不僅僅是機型。

1978年時，東航的通航城市主要集中在國內，1979年才開通上海至日本長崎航線，第一次飛出了國門。

1991年8月6日，東航的第一條遠程國際航線上海——洛杉磯航線正式開航，1992年6月又開通了首條歐洲航線。

而隨著2018年東航上海-斯德哥爾摩航線的首航成功，東航的歐洲航點數量已達到了10個。

航線網絡的不斷擴大，帶來的是運輸量的不斷增加。

1978年，東航共計飛行7372班次，飛行小時18218，旅客運輸量29.26萬人次，旅客總周轉量29575萬人次，貨郵運輸量9917萬噸，貨郵周轉量934萬噸公里，運輸總周轉量3063萬噸公里。

而到2017年，東航的年旅客運輸量已達1.11億人次，全年安全飛行211.67萬小時。

這樣的數字對比如果放在整個中國民航就更加明顯了。

民航局運輸司副司長於彪告訴記者，1978年，我國國內航線只有150條，全年共執行班機4.55萬班，通航國內79個機場。而經過40年的高速發展，2017年，我國國內航線數量達到3519條（不含港澳台航線），是1978年的23.46倍，全年共執行班機389.3萬班，是1978年的85.6倍，60家國內航空公司運營了連接國內229個機場的航線。

“截至2017年底，全行業累計完成運輸總周轉量1083億噸公里、旅客運輸量5.5億人次、貨郵運輸量705.9萬噸，分別是1978年的362倍、239倍和110倍，旅客周轉量在國家綜合交通體系中的比重已經從1978年的1.6%上升為2017年的29%。”於彪指出，改革開放以來，我國民航運輸一直保持著兩位數的高速增長，自2005年起，我國航空運輸總周轉量（不含港澳台地區）一直排名世界第2。

改革

對於普通旅客來說，民航運輸量和航線的變化了，可能並不如購票經歷的變遷感受直接。

上世紀90年代以前，購買機票的程式極為繁瑣，只有職務到達一定級別的人，才可以憑借部門的介紹信，來現場預訂機票，而那時的機票，全靠人工手寫。

在東航地服工作近30年的員工秦燁也清楚地記得，手工操作的年代，先需要由平衡人員計算好這架班機的座位安排、告訴值機櫃台有沒有限載、哪些座位可以值機，然後櫃台上就會照著做好一張張座位標簽。待旅客來值機時，地服人員核對完紙質機票和第一代身份證，然後在手工製作的登機牌與行李牌上手動蓋章、手工貼好座位號，交給旅客，如此才能做好一份登機憑證。每位旅客的值機資訊，也都要手工記錄、提交。

所以，那時坐飛機，想早點到機場、像如今一樣早早值機過檢、到航站樓內的商場買買買是不可能的。

到了2000年3月28日，隨著第一張電子客票的推出，人們購票後只需要拿著身份證，就可以去機場值機櫃台直接兌換登機牌了，極大簡化了乘機流程。

到2011年底，中國最先成為全球航空電子客票普及率100%的國家。

2014年，東航又在中國民航首家推出“購票即值機”服務，旅客在東航官方網站購買國內班機機票，可以同步選擇所搭乘班機的座位，官網後台能夠在值機開放後，根據其預選座位就可以自動完成值機。後台系統為旅客辦理值機後，東航還會把一份二維碼圖案發到旅客在官網預留的手機上，在上海的浦東、虹橋兩場等國內部分主要機場，可以直接憑手機上的二維碼和身份證件通過安檢。

從紙質手寫機票，到第一張電子客票，再到首張電子登機牌，之後是2016年開具的中國民航第一張電子發票，再到2017年推出的全國首張航空旅客運輸電子發票，一張機票形態的變遷，背後折射出的不僅是民航業服務水準的提升，更是改革開放40年來，高科技日新月異的迅猛發展，所帶給人們真真切切的便利。

而這些便利的背後，則蘊涵著中國民航40年來的不斷自我變革。

黨的十一屆三中全會以來，民航先後經過了三次大的改革。

第一輪改革是以“軍轉民和企業化”為核心的第一輪改革，明確實行軍政分管，按經濟的辦法來管理經濟，走企業化路線，才能促進民航業的發展。

以“政企分開、機場與航空公司分設”為主題的第二輪改革中，上海、武漢、四川，海航、深航、山東航先後成立。

第三輪改革則是以“政資分離、聯合重組、機場屬地化管理”為主要內容，三大航空集團公司對原民航總局直屬的9家航空企業進行了整合，並與民航總局脫鉤，移交國務院國有資產監督管理委員會管理。

截至目前，我國共有客運航空公司51家，貨運航空公司9家，市場格局主體的多元化，有力促進了航空運輸發展，在競爭中不斷滿足大眾的乘機出行需要。

開放

如今，市場化的競爭已經不僅僅局限在國內，而是拓展到了全球。

從國際航線方面來看，截至2017年底，我國共有31家航空公司經營810條國際航線，國際旅客運輸量達5544萬人次。

為服務國家戰略，我國航空公司已開通“一帶一路”沿線43個國家的95條國際航線；在中美航線上中方公司運力份額達58%，在中歐航線上運力份額達62%，均居於競爭優勢地位。

而在走出去的同時，中國民航也在大膽的引進來。目前，共有135家外國航空公司經營自境外138個城市至我國56個城市的814條國際航線，其中客運航線573條，貨運航線241條。

競爭的同時合資合作也越來越頻繁。比如東航在2011年加入全球三大航空聯盟之一的天合聯盟後，就與天合聯盟其他成員一起，構建了通達全球177個國家1062個目的地的全球航線網絡。此外還與聯盟以外航空公司合作拓展的航點，在日本、韓國、歐洲、澳洲、北美建立了5大海外行銷中心及59個海外營業部。

在東航看來，國際化絕不僅僅是開國際線，而是將其國際化戰略分為“三步走”：第一步是網絡的國際化，做強做優做大航空主營業務，提升國際競爭力；第二步是相關多元的國際化，比如正在機務維修、航空食品等領域進行的嘗試；第三步則是投資與合作的國際化。

2015年，美國達美航空就成為東航的戀人，通過認購東航H股4.6591億股票，佔認股後H股股本的10%，佔總股本的3.55%，投資約34.89億港元，每股7.49港幣（大約6.25元人民幣）。

2017年7月，通過與達美一起參與法荷航的定向增發出資約3.75億歐元，東航持有法荷航約10%的股權，並向法荷航委派1名董事。

此外，東航還與寰宇一家的成員公司澳洲航空和日航達成了航線聯營合作，聯營競爭也已成為國際航空市場競爭的主流方式。

最近，民航局又發布《新時代民航強國建設行動綱要》，提出了包括拓展國際化、大眾化的航空市場空間，打造國際競爭力較強的大型網絡型航空公司，構建安全高效的空中交通管理體系，健全先進、可靠、經濟的安全安保和技術保障服務體系等一系列任務。這將是指導新時代民航強國建設的綱領性檔案和行動指南。

“站在新的歷史起點上，繼續解放思想、推進改革、擴大開放，是對改革開放最好的紀念。” 馮正霖指出。