近日，上遊新聞·重慶晨報記者從中鐵建重慶投資集團獲悉，合璧津（合川—璧山—江津）高速各項工程正在緊張有序地推進，這條高度公路在建設中創造了不等高斜腿框架橋塔和深挖方隧道錨兩項國內第一。這些重點工程的施工難點在哪？目前進度如何？日前，上遊新聞記者來到施工現場一探究竟。
國內第一不等高斜腿框架橋塔
橫向兩塔柱高差達17米
油溪長江大橋位於合璧津高速公路末端的江津區油溪鎮、龍華鎮境內，是全線控制性工程。上遊新聞記者在油溪長江大橋南岸施工現場看到，南塔塔柱等高172.5米，可見3號左、右塔柱已高高聳立，部分承台已完成施工，預計明年2月封頂。
對面的北岸則將採用不等高斜腿框架橋塔。
為什麽要設計成不等高呢？
據中國鐵建大橋工程局集團有限公司合璧津高速公路土建五標項目經理劉志介紹，主要有兩方面原因，一是這裡地形偏差特別大，不僅是溝谷地區，還有45°-75°的坡角，二是主墩到成渝鐵路水準距離只有30米，高差距離40米，不能進行大型開挖。結合兩方面情況，最終設計成不等高斜腿框架橋塔，橫向兩塔柱高差達17米，在國內大跨懸索橋中尚屬首例。橋塔受力複雜，但結構造型優美，與周圍地形及環境完美融合。
“和等高框架橋塔相比，不等高的兩個塔柱的剛度和柔度、結構受力體系不一樣，施工過程中，支撐和橫梁設計是控制性難點。”劉志說，針對不等高塔柱，將優先右塔柱（標高較低）施工，塔柱標高施工至左塔柱位置後兩塔柱同步，預計今年7月施工。
國內第一深挖方隧道錨
已完成原位試驗
該橋北岸還擁有國內第一深挖方隧道錨。隧道式錨體長70米，位於埋深近50米、傾角45°路塹挖方內，在國內尚屬首例。“這也是為了適應本橋北岸地形地貌，同時滿足懸索橋設計要求設計的。”劉志說，採用隧道錨的錨固形式，可以較好地利用錨址區域的地形地貌條件。和重力式錨碇比起來，工程量相對較小（體量僅為重力式錨的20%～25%），對山體的開挖量較少，對環境造成的影響相對較小，是一種性價比高，對周邊環境擾動小的錨碇結構形式。但深路塹開挖卸載效應會影響圍岩應力，使得隧道錨受力更加複雜，同時本橋隧道錨受地形限制，隧道洞口較小，坡度較陡，設計及施工難度極大。
針對該錨碇施工關鍵技術，該項目成立專項課題研究小組，並邀請相關專業專家組進行現場指導，明確隧道錨採用爆破開挖與機械開挖相結合方式進行開挖。目前隧道錨已完成原位試驗，即將進行下一步隧洞開挖施工。
為助力施工建設，中鐵大橋局合璧津高速土建五標項目部還打造了創新工作室。該工作室內，沙盤模型、錨碇單體模型等直觀形象，花費10萬餘元引入的全息幻影成像全方位展現各大施工難點及質量要求，監控大屏實時播放油溪長江大橋各工點施工畫面。還設置了體驗館，讓建築工人“置身”危險的“事故現場”，通過直接的感官刺激來感知不規則操作和松弛造成的傷害。
保護生態，設置浮性人工魚巢
除了有序推進各項工程的施工，合璧津高速在建設中也十分注重生態保護。據悉，油溪長江大橋工程位於長江上遊珍稀特有魚類國家級自然保護區實驗區江段，該江段分布有33種長江上遊特有魚類，也是達氏鱘、胭脂魚洄遊通道以及三峽庫區主要魚類早期資源補充通道。
據該項目建設部門重慶鐵發雙合高速公路有限公司介紹，為了保護生態，他們劃撥了160萬元作為專項資金，在臨近水域設置浮性人工魚巢，吸引魚類產卵，保證附著魚卵的正常孵化，在工程前後一段時期開展一定範圍內的水生態環境監測，監測重點包括魚類資源變化和產卵場魚類產卵情況，采取多種方式進行生態保護修復工作。
新聞多一點>
全線預計2021年通車 串聯多條高速 少繞65公里
合璧津高速公路是重慶市高速公路網規劃（2013-2030年）“三環十二射七聯線”中的“六聯線”，全長94.857公里，總投資達123.89億元。採用雙向六車道、路基寬度33.5米，其余路段採用雙向四車道、路基寬度26米，全線設計速度100公里/小時。路線起於與三環銅合高速交叉形成的城南樞紐互通，經合川十塘鎮，在銅梁區舊縣鎮、蒲呂鎮穿九峰山至璧山區，經璧山八塘鎮、七塘鎮、大路鎮、福祿鎮、河邊鎮、大興鎮、正興鎮、丁家鎮至江津區，經德感鎮、油溪鎮設油溪長江特大橋跨越長江至龍華鎮、慈雲鎮至終點接江習高速。
道路建設工期4年，全線預計2021年底通車。項目建成後，將有效串聯成渝高速、成渝高速擴容、渝蓉高速、渝遂高速等多條射線高速公路，在二環和三環高速之間形成新的連接，是城市發展新區重要的集散通道，將有效緩解繞城高速的通行壓力。全線減少繞行距離長達65公里。
上遊新聞·重慶晨報記者 黎靜
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