儘管比亞迪自稱補貼退坡是導致其扣非淨利同比下滑160%的主因，但其根本問題或在於電池產能的嚴重不足導致的銷量受阻，明年青海工廠投產後否能滿足內外需求還得另論
《投資時報》研究員 王漢林
如果說中國新能源車是在政策補貼下完成了“崛起”，那麽到了2018年，一切都變了。
2018年8月30日，新能源車的龍頭企業比亞迪（002594.SZ）披露了最新一期的年中報告，報告顯示，上半年比亞迪實現營收521.63億元，同比增加20.23%，獲得政府補助為8.94億元，而去年同期該項數值為6.12億元。注意，該公司扣非後歸母淨利潤同比下滑160.35%，即半年虧損6.73億元，也就是說繼一季度後，比亞迪的虧損規模正在繼續增大。
從成本方面來說，比亞迪報告期內營業成本為455.27億元，同比增加26.87%。研發投入增幅最大，報告期內共投入37.19億元，同比增加34.69%。與去年同期相比，銷售費用及財務費用分別較去年同期增加16.68%、39.63%達到26.24億元、17.57億元。此外，該公司經營活動現金流與投資活動現金流分別達到-16.07億元、-81.05億元。
伴隨業績的下滑，比亞迪的股價也表現出了相應的頹勢，截至2018年9月5日收盤，其股價已較52周最高點大幅下挫42.23%至42.5元/股，市值也來到1167.1億元。
《投資時報》研究員發現，王傳福旗下的多家上市公司股價近一年來均處於深度調整，比亞迪股份（1211.HK）9月5日以45.1港元/股報收，較52周高點下滑46%；比亞迪電子（0285.HK）當日以8.86港元/股報收，較52周高點已蒸發65.7%。
縱觀比亞迪歷史，“轉型”一直是一個關鍵詞根。從手機電池到汽車製造，再到新能源汽車，其中既有毫無關聯的產業遷越，也有換道超車的產業更新。不過，隨著賽道上競爭者不斷湧現，以及技術變革導致部分成熟技術遭遇顛覆和迭代，曾長期扮演“長官者”角色的比亞迪正在褪去光環。
手機組裝業務難繼續輸血
儘管比亞迪早已宣布由手機電池業務轉型，但時至今日，起家的手機部件及組裝業務還在為整個集團持續輸血，且比重不小。
Wind數據顯示，2018上半年比亞迪整體營收521.63億元，淨利潤為8.74億元；而比亞迪電子收入達197.26億，淨利潤達到11.35億元，為比亞迪整體貢獻了129.86%的利潤權重。
對於手機組裝方面的評價，比亞迪在中報裡表示，隨著消費者需求的多元化，玻璃機殼代替金屬機殼逐漸成為主流配置，本集團加大研發並擴大玻璃機殼產能，實現了業務快速增長。
去年9月，蘋果發布了搭載了無線充電功能的全新iPhone，因傳統的金屬機殼會屏蔽磁場，所以該款產品上采取了玻璃機殼的設計。此後，蘋果“潮流引領者”這一稱號再次被證實，其中國“學徒”們不論旗下手機是否具備無線充電功能，玻璃機殼則成為了“標配”。
迎合產品設計趨勢本能帶來業績大好，但在比亞迪披露的中報裡，其手機部件及組裝業務的營收為203.97億，較去年同期上升11.85%，佔其總營收的37.67%，毛利率則為12.51%，較去年同期下滑1.76%。
而市場對其也並不看好。包括瑞銀在內的評級機構於近日下調比亞迪電子評級為中性，將15元目標價降至9.3元，並表示未來一段時間內比亞迪電子毛利還將持續受壓，激烈的競爭或將造成短期業績壓力。
為何毛利率下降了？
業內資深人士表示，在手機部件及組裝業務方面，比亞迪此前一直在金屬部件領域有所積累，直至手機玻璃機殼浪潮湧起後，其才將研發重心轉移至玻璃機殼，但在此領域該公司之前並未有過多的投入，所以前期並未能實現高毛利銷售。而其一直引以為傲的金屬部件由於終端市場需求疲弱影響，期間毛利率較去年同期有所下降。
新能源車產量難達預期
不僅是老牌的手機組裝業務，作為比亞迪力推的新能源汽車，其盈利前景也不甚明朗。
據中國汽車工業協會的數據統計，2018年上半年，全國汽車累計產銷量分別達1405.8萬輛和1406.6萬輛，同比分別增長4.2%和5.6%。其中，新能源汽車發展勢頭持續強勁，產銷均呈快速增長，分別達41.3萬輛和41.2萬輛，同比分別增加94.9%和111.5%，市場滲透率持續提升。
而上半年，比亞迪乘用車累計銷量達22.09萬輛，同比增長21%，這個成績只能讓比亞迪勉強混跡在二等車企中，不過其新能源汽車1—6月份銷量達7.58萬輛，較去年同期增長121.06%。
從營收具體情況來看，比亞迪汽車及相關產品業務的收入約為292億元，同比上升26.03%。該項業務是比亞迪營業收入主要來源，佔比達53.97%，但毛利率同比下降7.87%；其中新能源汽車業務收入約184億，同比增長16.65%，至於其新能源汽車的毛利率，中報裡並未具體披露。
值得注意的是，此前比亞迪制定的計劃是2018年全年銷量目標為60萬輛，其中新能源汽車銷量要達到20萬輛，可如今半年銷量僅為計劃的37.9%。
雖說比亞迪已無法回到靠政策補貼過日子的舊時光，但這並非其業績虧損的主因。該公司曾對外表示，今年上半年其電動車供不應求，主要原因是電池缺貨，原來月產3—4萬台需求，現在只能滿足2萬台。
據悉，比亞迪為彌補在電池方面的錯誤布局已花下重金，於2018年6月7日對青海在建的“電池擴產項目”再增加10億元投資，並將24Gwh的規劃產能全部用於三元鋰電池的製造，但壞消息是，到2019年上述項目才能全部投產。
業內分析人士認為，依當前產能布局看，已宣布所有新能源乘用車型都採用三元鋰電池的比亞迪新能源，即便在新生產線全部投產都將處於產能緊張的狀態，屆時其新能源汽車的增速仍將受限，更別提對外開放電池供應業務。
此外，那位美國造車司機——特斯拉的入華，也將給所有國內車企帶來足夠的威脅。
據悉，“2018中國500強企業高峰論壇”上，國家千人計劃聯誼會副會長、南方科技大學清潔能源研究院院長劉科在演講中公開表示，新能源電池技術看不到突破，電動車不會成為主流，今後甲醇取代柴油是可見方向。
有業內專業人士表示，現階段，新能源電池在使用時間、壽命等方面都還存在一定缺陷，若未來新能源電池發展受限，電動車將難代替傳統燃油車成大器，而已完成轉型的比亞迪欲借新能源電動車實現“換道超車”的夢想，或也將變成“鏡花水月”。
責任編輯：陳靖
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