先劃重點：藍鯨動力，包括藍鯨發動機和藍鯨變速器，以及主導電氣化的藍鯨油電混驅。
作為長安汽車“香格裡拉計劃”的核心組成部分，藍鯨動力最早在2016年11月長安CS95上市時以“藍鯨2.0T”開始對外傳播，此次重慶車展期間，則是藍鯨動力真正以一個品牌、一個家族的身份正式對外發布。共同登台的，是其1.5T發動機配CS85 COUPE宣告上市，以及1.4T發動機配逸動、CS35首次亮相。
可以說，藍鯨動力迎來了真正的“鋪貨時刻”，這意味著長安汽車在自主品牌的征戰殺伐中獲得了動力優勢的強力炮火，也得以形成“設計+動力”的雙管齊下。
解剖藍鯨動力，主要分為三大部分。藍鯨發動機部分包括中排量高性能發動機和藍鯨NE中小排量高效能發動機平台(藍鯨1.4T、藍鯨1.5T等）——前者也就是用在CS95和CS85 COUPE上的藍鯨2.0T；後者則是在這次重慶車展期間發布的藍鯨NE動力平台，設計兼容1.0-1.8L排量，是通用化率高達98%的一個模塊化平台。
從規模來看，藍鯨NE動力平台無疑是藍鯨未來出產最高的一個“更廣闊天地”，將直接幫助長安絕大部分乘用車產品獲得在各自級別的動力優勢，也能幫助長安汽車迅速而高質量的向國六排放標準切換。
藍鯨NE動力平台設置的排放標準門檻很高——“生而國六”，並預設歐7升級路徑，這意味著其已經籌謀了未來10年以上的環保標準。
藍鯨變速器，則包含藍鯨7速濕式DCT變速器和6速藍鯨混動變速器。其中混動變速器也是動力總成深度電氣化的一個關鍵著力點，作為規劃之初就非常重視電動化需求的動力平台，藍鯨動力能接軌插混等技術形態理所當然，事實上它將是長安的P2架構混合動力系統——可兼容PHEV與HEV。
三個部分中，對長安目前促進最大的、最立竿見影的，當屬1.4T和1.5T發動機。事實上這兩款發動機零組件高度共享，甚至可以理解為一款發動機的兩種“口徑”。這種共享也得益於“動力模塊化平台”的身份，事實上這也是國內第一個OEM的模塊化動力平台。你可以把它理解為MQB等模塊化整車平台，而發動機平台的模塊化則有利於發動機的製造效率和製造成本。
和上代產品相比，藍鯨NE系列的發動機有以下進步：
1、200Nm/L：較上一代系列產品升扭矩提升30Nm。
2、1250rpm：同級別唯一雙出口IEM+Twin-scroll E-wastegate渦輪增壓，實現最強低段扭矩，讓渦輪遲滯消減到更不容易被感知。
3、最高熱效率40%。
4、3.0Nm/kg：重量較上代產品輕14kg，長度短28mm，更為緊湊的結構性設計和輕量化呈現才有利於混動系統拓展，包括HEV\PHEV\REEV，尤其是P2架構，對發動機的尺寸要求非常苛刻。
需要注意的是，NE平台設計兼容1.0-1.8L排量，通用化率高達98%，也就是說長安可以輕鬆在這個平台上開發三缸發動機。但事實上長安這次著重把1.4T和1.5T兩款四缸發動機推向市場並擔任主力動力，可見長安的動力攻勢非常穩健！這也讓人更看好1.4T能對長安汽車今年和明年的銷售助力。
以藍鯨NE 1.4T高壓直噴發動機為例，最大功率116kW，最大扭矩260N·m。這組數據直接超過目前大眾在國內速騰、高爾夫、朗逸等所有經濟型主力車型的1.4T發動機。
在這款發動機配車以後，長安逸動實現了百公里加速時間7.9秒、百公里油耗5.9升的成績。另外，這款發動機的NVH性能也是優勢，而更不容易的是，據和NVH首席專家的溝通得知，長安在開發藍鯨系列發動機時曾預設了一個理想的聲音（聲浪）目標，而實際設計出來以後發現聲音和目標非常接近，這也讓長安不再需要加裝聲音模擬器的方案。也就是說，長安自信搭載這顆1.4T發動機的車型在發動機聲音上會比較好聽，這讓人有點期待未來的實際試駕。
從上市節奏來看，下半年將有大批1.4T產品上市，時間上也和國六在大部分省份要求7月1日切換的節點吻合。其中逸動藍鯨版、CS35 PLUS藍鯨版將於今年7月正式上市。
文｜密斯特張
圖｜網絡
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