好口碑的京東物流，為何不得不“自救”了？

記者｜楊霞

編輯｜沈霄戈

一季度財報業績高於市場預期，讓身處輿論漩渦中的京東緩了一口氣。

5月10日京東集團發布財報顯示，2019年第一季度淨收入為1211億元人民幣，同比增長20.9%，淨利潤也刷新了歷史紀錄。其中，物流及其他服務收入同比增長超過90%。

過去三年，京東物流的履約成本在收入中佔比分別為7%、7.1%、6.9%，在2019年第一季度這一佔比僅為6.7%，呈現進一步下降趨勢。在京東的履約成本中，物流成本佔比最大，數據也一定程度上反應了京東對物流成本的管控趨緊。

另據財報顯示，截至2019年3月31日，京東在全國運營超過550個大型倉庫，總面積超過1200萬平方米。這與2018年財報披露數據接近，意味著京東在對倉儲物流方面的投入也表現得更謹慎。

“京東物流已經連續虧損十二年，去年全年虧損超過23億元，如果扣除內部結算，去年虧損總額超過28億元。如果這麽虧下去，京東物流融來的錢只夠虧兩年的！”一個月前劉強東深夜內部信透露出焦慮。

以前，靠京東電商業務就高枕無憂，還能獲得不計代價地投入；現在則要從成本中心轉向利潤中心，承擔創收的任務。重壓之下，京東物流開始轉型。

成本、利潤取捨

作為國內最早的自建物流代表，京東物流的模式伴隨著自誕生起就備受爭議，高成本投入一直是焦點。

京東物流是基於上遊電商需求而誕生的。劉強東曾多次講述過為何重倉物流：在京東商城的起步階段，商品品類以3C數位為主，當時用過第三方快遞公司配送，但因它們服務質量良莠不齊，嚴重影響了用戶體驗。劉強東在投資人、其他京東高層的反對下，毅然堅持在2007年成立了京東物流部門，此後不斷加大對物流領域的投入。

2010年，京東物流率先在業內推出“211”限時達服務，即用戶在晚上11點前下訂單，就能在第二天下午3點前收到貨；用戶在中午11點前下訂單，就能在當天收到貨。

這些都為京東帶來了好口碑：配送快、服務好。不過，這種口碑建立在高成本支出的物流模式上。

國郵智庫專家邵鍾林認為，京東采取的是類似美國亞馬遜的模式，自己建倉、出貨、有電商平台、送貨，有較為完整的鏈路。不同於快遞公司的網絡型模式，京東物流是倉配模式，即京東在全國各地建立很多的分倉，就近出貨。消費者買東西不一定是從生產地送過來的，往往是從最近的倉庫運出來的，實際運輸距離更短，速度可以更快。

為了追求電商的配送時效，有時不得不犧牲物流成本。過去三年，隨著京東收入規模的不斷增長，京東的履約成本也在逐年增加，分別為186億元、259億元、320億元。在物流成本中，佔比最大的除了人力成本，還有倉儲和運輸成本。

例如，據京東集團2017年財報顯示，京東全國運營的大型倉庫從2016年底的256個增加到2017年底的486個，總面積從560萬平方米增加到1000萬平方米。一年之內運營的倉庫面積幾乎翻倍，背後需要巨大的成本投入。也就不難理解，為何京東物流虧損了12年。

在邵忠林看來，縱使之前物流業務一直虧損，也能通過京東的主營業務的高速增長吸收、消化。

此前，資本方也毫不掩飾對京東物流的看好。2018年2月，京東集團CEO劉強東在內部郵件中宣布，京東物流集團完成了中國物流史上最大一筆單輪融資。此輪融資總額約為25億美元。交易完成後，京東集團仍將持有京東物流81.4%的股權。以此計算，京東物流的估值達到134億美元。

“京東物流是基於上遊的電商需求打造的商業模式，來自京東商城的內部件量，為它提供了利潤空間基礎。這可能是過去市場看好它的原因，但並不代表未來也一直認可。”一位物流行業分析師匿名對界面新聞記者表示。

數據顯示，京東商城的電商業務增速不到30%。由此可以推測，京東自身能給物流業務帶來的增速也越來越有限。

一旦上遊業務增速放緩，京東在控制成本與服務之間需要找到一個新的平衡點，過去作為成本中心存在的京東物流，被賦予轉為利潤中心的新使命。

多措施降成本

過去十多年來，伴隨著外界讚譽與質疑的雙重聲音，京東物流已經一步步在探索轉型，將物流業務逐漸對外開放：創立之初只服務於京東自營商城，後來開始服務於京東平台上的第三方商家，直到2016年京東宣布向社會開放物流服務體系，2017年京東物流子集團宣布成立，2018年宣布對外開放快遞攬收業務。

原本圍繞著倉配模式布局的網絡，也不得不進行調整。這種開放是漸進式的，短期來看規模效應還無法顯現，而持續增長的成本壓力已經讓京東物流不得不向自己開刀。

4月初，京東物流被爆出取消快遞員底薪、降低快遞員公積金繳存比例等一系列內部調整計劃，引起了巨大爭議。然而，在許多物流行業內人士看來，從企業經營的角度來說，這是京東物流必須采取的舉措。畢竟，僅去年京東物流為基層員工繳納五險一金就超過數十億元，同時，原有薪酬結構無法對績效優異的員工體現出足夠的激勵。

上述分析師認為，京東物流所切入的中高端快遞市場，優質的服務和時效是標配，但這並不影響企業把成本控制得更低。京東前兩年快遞員薪酬較高帶來的成本壓力，現在不得不調整。

據界面新聞記者了解，在以網點加盟製為主的“通達系”（中通、申通、圓通、韻達、百世）中，快遞員和當地加盟商簽署勞動協議，絕大多數都沒有五險一金。而在以網點直營製為主的順豐、德邦等快遞公司，一線快遞員享受的社保待遇，多數也是按照部分城市的最低水準繳納的。

儘管，京東物流取消快遞員底薪，引發了外界爭議。然而從實際情況看，界面新聞問到的多位京東快遞員，都表示雖然已收到了公司取消底薪，降低公積金繳存比例的通知，但是短期內不會選擇離職。多勞多得的方式也會刺激不同快遞員的積極性。

除了人力成本，其實京東物流所面臨的成本壓力是全方位的，影響物流行業毛利率至關重要的還有運輸和倉儲成本。

在快遞業務方面，邵鍾林認為，儘管京東物流在加大開放力度，但是由於時間尚短，目前的攬收業務量規模小，如果要追求時效，按照高頻率每天定時發車，沒有辦法達到一定的滿載率，就會造成運力浪費，增加成本。

如果沒有行之有效的方法去降低成本，京東物流還將繼續承受巨大的成本壓力。

增量何處尋？

京東商城的業務量，已經沒有辦法繼續支撐京東物流的業務高速增長。增加外部單量，無疑是一個正確的方向。

按照京東物流此前的目標，要在2023年以前，實現來自外部單量的收入比例超過50%，整體營收規模達到千億元級別。只是，增量市場何處尋？

從快遞業務來看，這是一個競爭慘烈的紅海市場。兩年前，劉強東接受媒體採訪時曾預測，未來中國立足的民營快遞企業只有京東和順豐，如今局面似乎與他所期待的大相徑庭。隨著“通達系”、順豐上市，規模和實力都在壯大，留給京東快遞的空間並不多。

京東個人快遞業務，去年還只是在部分城市試點，從今年4月才開始大規模鋪開，近期已覆蓋全國50個主要城市。

邵鍾林指出，要做快遞業務，京東物流原有的運營網絡要進行與之相適應的調整，從單向網絡改為雙向網絡。與此同時，還要在時效、服務和成本之間進行取捨。

在過去的倉配模式下，京東配送員將包裹挨家挨戶送上門工作時間就已經飽和了，很難有時間精力去做上門取件。京東考慮將派件和攬件定為兩個崗位，然而由於目前個人攬件業務缺乏基礎，收件員的壓力比配送員大得多，恐怕很難留住人。

快遞個人攬件細分市場，特點是用戶對價格稍微敏感，但對服務、時效更敏感。目前還沒有快遞公司對此做出適合的產品，京東物流基於自身服務優勢有可能把握這個機會。

就電商件而言，尤其是中低端電商市場，採用直營模式的京東在成本管控、價格上比不過通達系；但面向中高端電商市場，客戶以大型品牌為主，對價格不那麽敏感，於時效性、終端用戶服務的要求很高，如果京東快遞以比順豐稍低的價格切入市場，有可能從順豐手上搶走部分客戶。

其實，京東物流的核心在於供應鏈，旗下已有京東供應鏈、京東冷鏈、京東快運、京東跨境、京東雲倉等幾大產品。這些細分市場規模都大於快遞市場，還沒有寡頭出現，反而有更多想象空間。不過，“京東物流目前攤子鋪得非常大，還需要找準支撐利潤的主要業務”上述分析師評價。

過去一個月，京東在傳統快遞以外的領域推出了一系列新動作：4月16日，京東宣布進入同城快遞市場，聯合達達共同為用戶提供跑腿、外賣等服務；4月16日，京東物流正式對外發布京東雲冷鏈計劃，6家區域優秀冷鏈企業簽約成為首批城市合夥人；5月13日，京東物流以3.76億元戰略投資A股上市公司新寧物流。雙方簽署戰略合作協議，擬重點在“車聯網/貨聯網”“智能倉儲”“供應鏈解決方案”等領域開展深度合作，特別是搭建車聯網大數據應用平台。

儘管開拓新業務不得不面臨挑戰，但京東物流無疑在技術、倉儲、網絡方面具有一定優勢，還積累了一些客戶基礎，未來要看京東物流能否推出符合市場需求的產品。

重壓之下急切轉型的京東物流，還有很多路要走。